La bataille du rail divise un peu plus la Bretagne

2 Nov

La bataille du rail continue, autour du schéma ferroviaire Breton, qui sera décidé en 2013. La Bretagne ferroviaire du XXI e siècle risque d’être de plus en plus tronquée. Le risque ? Une coupure croissante  vis-à-vis du pôle économique nanto-nazairien et du port de Saint-Nazaire, 4e ville et premier port Breton. Au détriment des voyageurs et de l’économie Bretonne.

Actuellement, le réseau ferroviaire de la Bretagne administrative est exploité selon deux radiales : Rennes – Brest au nord et Rennes-Quimper au sud. Les lignes Redon-Rennes et Quimper-Brest font office de barreaux de liaison. S’y ajoutent les diverses antennes qui rayonnent de la ligne Rennes-Brest, notamment la ligne Guingamp – Paimpol exploitée par la CFTA et la ligne Auray-Pontivy réservée au fret. A part, on trouve les branches de l’étoile ferroviaire rennaise, dont la ligne Rennes-Nantes par Savenay n’est qu’une composante, commune avec l’étoile ferroviaire nantaise.

Carte ferroviaire de la Bretagne

Or, la radiale sud actuelle ne correspond ni à la réalité matérielle, ni à l’histoire de la ligne. Celle-ci est connue au sein de la SNCF comme étant la ligne Savenay-Landerneau. Construite à l’époque où la constitution de la Bretagne ne présentait aucune ambigüité, elle est maintenant éclatée entre deux entités administratives, la Bretagne administrative et les Pays de Loire ayant toutes deux une compétence en matière de transport ferroviaire de voyageurs. C’est donc la ligne Savenay – Landerneau, et par là, de Nantes à Brest, qui est la vraie radiale sud de la Bretagne, l’épine dorsale du sud de la Bretagne. Qui s’en souvient ?

Un réseau ferré, une Bretagne, deux centres

A part sont exploitées les lignes de Loire-Atlantique, qui font toutes partie l’étoile ferroviaire nantaise, à deux  exception près, la ligne Châteaubriant – Rennes qui est un rayon de l’étoile ferroviaire rennaise et la ligne Rennes-Nantes par Savenay et Redon. Châteaubriant  et Redon sont donc deux points de rencontre des deux centres ferroviaires de la Bretagne que sont Rennes et Nantes. Toutes les lignes de Loire-Atlantique qui ne rayonnaient pas de Nantes (Montoir – Châteaubriant par Pontchâteau et Blain, Paimboeuf – St Hilaire de Chaléons, antenne du Pallet de la ligne de Clisson, etc.) ont été progressivement abandonnées voire déferrées dans les années 50-60. L’on trouve aussi parmi les abandons de cette époque une ligne qui reliait directement Beslé sur Vilaine à Nantes (en passant par Blain et Notre-Dame des Landes et qui devrait être coupée par la piste est du projet d’aéroport.  L’exploitation polycentrée se fait donc au détriment des radiales, mais aussi des déplacements inter-régionaux. Or, l’attractivité des métropoles de Nantes et Rennes est telle que de nombreux travailleurs viennent d’une autre entité administrative pour y travailler chaque jour (Le Mans vers Rennes et Nantes, Poitiers vers Nantes, Angers et Segré vers Rennes, Vannes vers Nantes…) Une situation dénoncée maintes fois par l’association de citoyens Nexus, impliquée dans la proposition de solutions afin d’améliorer les transports en Bretagne, Vendée et Haut-Anjou.

Il y a aujourd’hui une exploitation séparée des lignes de Loire-Atlantique du reste de la Bretagne, fait aggravé par la compétence régionale et les ruptures de charge qu’elle entraîne. C’est ainsi que pour aller de Rennes à Quimper, l’on ne change souvent pas de train, alors que pour aller de Nantes à Quimper, il y a souvent une correspondance à faire à Redon.  Quelques exceptions : les trains directs de Nantes à Rennes, ligne qui fait le lien entre les deux capitales rivales de Bretagne, les quelques trains sans correspondance de Quimper à Nantes (dont le très connu CIC Bordeaux – Quimper ) et l’unique train qui relie Brest à Nantes sans correspondance.

Moderniser pour diviser, diviser pour règner

Les projets de modernisation ferroviaire de la Bretagne contribuent à diviser de plus en plus l’exploitation entre Rennes et Nantes. D’un côté, la ligne à grande vitesse Paris-Rennes, et la modernisation de Rennes-Quimper et Rennes-Brest, avec l’éventuelle option sud d’un prolongement en fourche à l’ouest de Rennes en deux branches, vers Vannes et Saint-Brieuc.  De l’autre, la modernisation, dès 2012, de la ligne Le Mans – Nantes et des lignes qui relient Nantes à la Vendée (par Clisson et Sainte-Pazanne).

Deux points précis démontrent pourtant l’insuffisance et la dangerosité d’une telle division de l’exploitation du réseau ferré Breton, où les logiques des villes priment sur la logique de l’économie : le transport des marchandises (fret) et le cas de la gare de Châteaubriant.

Check point Char… Châteaubriant ?

Crédits : Mairie de Châteaubriant

Châteaubriant est le point de rencontre des étoiles ferroviaires nantaise et rennaise. D’un côté, la ligne Rennes-Châteaubriant et ses sept allez-retours en semaine, quatre le samedi, deux les dimanches et les fêtes. De l’autre côté, la ligne Nantes-Châteaubriant, jadis exploitée en fret jusqu’au centre Frances Boisson de la Chapelle sur Erdre, comme un simple embranchement ferroviaire au départ de Nantes, et bientôt en service voyageurs jusqu’à Châteaubriant. Cette ligne sera à nouveau une branche de l’étoile ferroviaire nantaise, et par conséquent se limitera à Châteaubriant, d’où aussi sa dénomination officielle, ligne Nantes-Châteaubriant, pour bien mettre en exergue le centrage sur Nantes. Par ailleurs, son mode d’exploitation assez particulier – le tram-train, impose l’électrification de Châteaubriant à Nantes, alors que la ligne qui va à Rennes n’est pas électrifiée (d’où son exploitation chiche). Deux modes, deux régions, deux étoiles ferroviaires… Châteaubriant a tout d’une gare-interface. En fait, elle sera une gare-frontière,  puisque des butoirs sont installés dans la gare, en plein milieu des voies – ils viennent d’être posés – et sépareront nettement les domaines TER Bretagne (Rennes – Châteaubriant) et TER Pays de Loire (Châteaubriant – Nantes). Les compétences des deux régions et leurs politiques de communication seront sauves par l’installation de cette frontière artificielle. Qui perd ? Les voyageurs, obligés à la correspondance en gare de Châteaubriant – avec les pertes de temps que cela entraînera – et la Bretagne, qui perd l’occasion de faire une seconde liaison Rennes-Nantes pour désengorger la ligne de Savenay.

Le fret, grand oublié de la Bretagne ferroviaire

Autre grand oublié de cette exploitation polycentrée sur Nantes et Rennes, le fret. En clair, les marchandises, donc l’économie Bretonne. A la fois pour les marchandises exportées par les entreprises Bretonnes et importées. Théoriquement, le premier port Breton est Saint-Nazaire, et c’est aussi la porte d’entrée principale maritime de la Bretagne. En réalité, le premier port Breton, c’est Anvers, ou à la rigueur le Havre. Parce que l’exploitation des trafics de marchandises a été absorbée par l’est, et notamment Paris. Et que là aussi, la division règne.

Exemple parmi d’autres. Les éleveurs de la côte Nord de la Bretagne s’enorgueillissent de transporter leurs produits par leur propre train combiné (des remorques de camion sur des plateformes de wagons), le Combiwest, financé en partie par la région administrative Bretagne.  Les entreprises qui chargent sur cette ligne sont toutes implantées au nord de la Bretagne : la SICA à St Pol de Léon, diverses entreprises à Kerivin (Morlaix), la coopérative le Gouessant à Lamballe, etc. Où se trouve la plateforme de ferroutage ? A Rennes, à l’est de la gare, au bout du triage de Saint-Jacques de la Lande, à gauche en allant vers Paris. Vers où vont les trains ? Lyon-Macôn, Paris, Fos et Marseille. Par où passent-ils? Le matin, par la Touraine, l’Anjou et Nantes, le soir par Rennes et le Maine. Grand oublié ? Le port de Saint-Nazaire.

De son côté, celui-ci vient de lancer son extension et sa modernisation. Celle-ci implique la réfection en quatre ans des dizaines de kilomètres de voies ferrées implantées dans le périmètre du port, soit pour embrancher les divers terminaux et entreprises, soit pour relier le port à la voie SNCF St Nazaire – Savenay (Nantes) : aux Faux, à l’ouest de la gare de Donges, au Priory, à Cadréan (gare de Montoir), à Gron (usine Airbus) et à Penhoët, pas moins de cinq embranchements relient le Port au réseau ferré national (RFN). Le port de Saint-Nazaire est actuellement dirigé par l’ancien directeur du port de la Rochelle – la Pallice, qui y a lancé un opérateur ferroviaire privé (OFP) pour assurer directement des transports de marchandises à partir du port. La création d’un OFP est aussi envisagée à Saint-Nazaire, et se ferait donc distinctement de l’initiative Combiwest. Ce train part pourtant les matins de Nantes pour aller à Paris ou à Fos, et passe donc par Ancenis, Angers, Tours Saint Pierre des Corps, Blois, Orléans. Et il revient par la même ligne, puis Savenay, Redon, mais c’est comme s’il ne passait pas. Le potentiel ferroviaire de Savenay, située à la bifurcation des lignes Nantes-Redon-Rennes et Nantes-St Nazaire, est gâché.

Par ailleurs, il existe divers relations fret assurées soit par la SNCF, soit par des opérateurs privés (VFLI, filiale de droit privé de la SNCF, ECR, filiale de la Deutsche Bahn, CFTA, filiale de Veolia) sur les lignes Bretonnes. Mais aujourd’hui, quelle solution existe-t-il pour une entreprise Bretonne implantée à Auray ou à Saint-Pol de Léon et qui voudrait exporter ses marchandises par Saint-Nazaire en direction de l’Espagne ou de l’Afrique ou profiter de l’offre de l’autoroute de la mer  ? Il n’y a pas de train direct. Donc, soit, c’est la route tout court, soit l’exportation vers le Havre ou Anvers. Qui perd ? L’économie Bretonne.

Centrer l’exploitation ferroviaire sur les voyageurs des deux grandes villes Bretonnes répond à la logique métropolitaine : assurer le mieux possible les déplacements pendulaires (journaliers) en rayonnant autour des villes. Ce type d’exploitation sert surtout l’ego des dirigeants des villes-centre, qui tirent légitimité de leurs étoiles ferroviaires comme jadis les échevins étaient fiers de leurs hauts murs ou de leurs vastes Salorges.  Les radiales sont systématiquement mises au placard, ou alors, elles ne sont là que pour relier des métropoles entre elles (Nantes – Rennes, Nantes – Brest, Rennes – Brest). Les territoires qui ne font pas partie des aires urbaines des métropoles ou qui sont aux marges sont donc systématiquement très mal desservis. C’est le cas du centre Bretagne, du pays de Fougères, du pays de la Mée entre Châteaubriant et Ancenis, de la Brière, etc. Ce type d’exploitation se fait aussi systématiquement au détriment des marchandises,
puisqu’elles sont quasi exclusivement envisagées selon des trajets longs qui se détournent des atouts logistiques locaux, comme le Port de Saint-Nazaire.

Mais la Bretagne aggrave encore son cas, parce qu’elle est écartelée entre deux centres de décisions, deux logiques plus politiques que économiques, deux autorités antagonistes et deux orgueils de grandes villes. Le schéma ferroviaire Breton se décide en 2013 pour plusieurs décennies à venir. L’échéance est cruciale : soit les divisions d’aujourd’hui sont confirmées, et la Bretagne administrative se détournera toujours de son grand port de Saint-Nazaire et de la porte d’entrée nantaise, soit les impératifs économiques passent avant tout le reste, comme la Bretagne a su le faire pour affirmer son identité avec Produit en Bretagne ou assurer le progrès numérique.  Dans ce cas là, les décideurs politiques pourront difficilement échapper à la question de fond : il est économiquement impossible de faire table rase de la Bretagne à cinq départements, et le rail est là pour nous le rappeler.

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