NDDL : comment la DGAC a truqué les prévisions de trafic aérien

14 Déc

Alors que la lutte bat son plein sur place  deux visions du projet d’aéroport s’affrontent. D’un côté, un projet qui amènera un extraordinaire dévéloppement pour le « Grand Ouest », de l’autre, un projet illégal (il l’est en effet) et dont la mise en œuvre s’accompagne elle aussi d’illégalités et de voies de fait.

Nous savons depuis l’article de Reporterre  que l’Etat a manipulé les chiffres du projet, notamment l’estimation de rentabilité mise à disposition du public et des élus. Nous vous apportons cette fois la preuve que les prévisions de trafic aérien ont été manipulées aussi.

Tracé de la LGV Bretagne - Pays de Loire

Tracé de la LGV Bretagne – Pays de Loire

En effet, la DGAC (direction générale de l’aéronautique civile) a établi des prévisions de trafic en 2050 sur la ligne Nantes-Roissy. Celle-ci transportera en 2012 325.000 passagers environ. La DGAC table sur 1 034 012 passagers en 2050, nombre qui justifierait de nouvelles installations aéroportuaires. Sauf que…à partir de 2022, lorsque le barreau sud LGV en Ile-de-France sera achevé, les passagers nantais iront à Roissy ou à Orly… en TGV. La ligne aérienne sera rognée, puis supplantée par le train, à l’image de ce qui existera dès le 2 avril 2013 entre Strasbourg et Roissy. Pour le passager, économie de temps et de coût garantie. A l’heure actuelle, il faut 2 h 20 en TGV et 61 à 79€ pour se rendre de Nantes à la gare TGV de l’aéroport de Roissy. Avec l’achèvement en 2017 de la nouvelle LGV et le barreau sud en Ile-de-France, Nantes sera à 1 h 30 de Roissy et d’Orly. Compter entre 217 et 291 € pour 1 h 05 de vol pour s’y rendre en avion (hors délais d’enregistrement). Et de plus, les passagers qui partiront de la gare de Nantes y préenregistreront leurs bagages pour les vols assurés depuis les hubs parisiens. La LGV est censée apporter 2 millions de passagers supplémentaires sur le seul axe Rennes-Le Mans – Paris.

Or, si l’on ignore les trafics aériens, l’on peut prévoir ceux des trains. Et il apparaît très clairement que la DGAC a intégré les trafics assurés par le train aux prévisions pour les lignes aériennes. Conséquence : les prévisions de trafic ont été au moins doublées. L’association britto-angevine d’usagers du chemin de fer Nexus, qui révèle le pot aux roses, indique que la méthode a été appliquée par la DGAC à toutes les lignes régulières, ce qui fait sérieusement douter de la réalité des prévisions de trafic aérien justifiant à moyen et long terme l’aéroport de Notre-Dame des Landes. Il y a donc bien une possibilité de sortie de crise rapide au sujet de Notre-Dame des Landes, en rappelant l’impact des futures LGV sur le trafic aérien et en retrouvant la réalité des chiffres. La question reste cependant ouverte : pourquoi se donner tant de mal à trafiquer les chiffres et les prévisions de bénéfices?

A65 – Notre-Dame des Landes : mêmes causes, mêmes effets ?

L'A65 un mardi matin à 11h. Une autoroute vide. Photo SEPANSO

L’A65 un mardi matin à 11h. Une autoroute vide. Photo SEPANSO

Pendant ce temps là, l’aéroport de Brest dépasse le million de passagers. L’étoffement du réseau LGV ne le touchera que dans un second temps. Pour l’heure, en avion pour rallier Brest à Roissy – Charles de Gaulle, il faut compter 174€ et 1h20 de vol,  contre 72 à 99€ et 4 h 40 à 7h 11 de trajet en train. Le choix reste favorable à l’avion, et ce même si l’achèvement de la LGV Bretagne-Pays de Loire prévoit la création de deux voies en gare de Rennes pour permettre une liaison rapide Brest-Paris en 3 heures. Et en Aquitaine, un exemple rappelle le danger de faire des grands projets d’aménagement à partir de prévisions faites au doigt mouillé : l’autouroute A65 (Langon-Pau) est tellement déficitaire que les collectivités locales remboursent le concessionnaire, déficitaire. Les associations locales (SEPANSO, ARLP, LEA), qui depuis 2006 ont dénoncé cette autouroute « inutile » et « destructrice pour l’environnement », révèlent sur le site de la SEPANSO  le rapport 2011 du concessionnaire. L’autouroute est fortement déficitaire, le déficit de 35 millions d’€ est égal au chiffre d’affaires. Le trafic journalier moyen s’établit à 5332 véhicules par jour dont 5,9% de poids lourds, il est inférieur d’environ 40% par rapport à l’objectif initial de 7660 véhicules/jour, dont 12 % de poids lourds. Or, le concessionnaire a été prudent et a obtenu, avant de faire le projet, des garanties de remboursement de la part des collectivités locales si le trafic n’est pas au rendez-vous.

Un boviduc (passage à bétail) bâclé sur l'A65. Photo SEPANSO

Un boviduc (passage à bétail) bâclé sur l’A65. Photo SEPANSO

L'autouroute est creusée trop près de la nappe phréatique fossile et la perce à Bazas. Photo SEPANSO.

L’autouroute est creusée trop près de la nappe phréatique fossile et la perce à Bazas. Photo SEPANSO.

Or, non seulement que les objectifs de croissance de celui-ci n’ont pas été remplis, mais les 150 km de l’autoroute sont parmi les plus chers de France (20.70 €, soit 13.8 centimes/km). Autre point commun avec Notre-Dame des Landes, futur aéroport certifié Haute Qualité Environnementale, l’A65 se voulait « autoroute du Grenelle de l’Environnement ». Pourtant, pendant la réalisation, plusieurs nappes phréatiques fossiles ont été dégradées, les ressources en eau atteintes et les aménagements pour les bestiaux et espèces naturelles ont été faits de façon franchement discutable, comme le montrent les accablantes photos de la SEPANSO Verra-t-on un jour, à Notre-Dame des Landes, un aéroport vide du fait de prévisions de trafic trafiquées, et pour lequel les collectivités locales (Région, département, communautés de communes) rembourseront les déficits de Vinci ? Car même dans l’hypothèse où le remboursement des déficits n’est pas prévu dans le contrat de concession, il existe une très ancienne pratique dans le cadre des contrats administratifs, appelée « théorie de l’imprévision« . Depuis l’arrêt « Compagnie générale d’éclairage de Bordeaux » (Conseil d’Etat 30 mars 1916), les coûts non prévus supportés par le concessionnaire ou le prestataire d’un contrat administratif lui sont remboursés par la collectivité publique avec laquelle il a contracté. Curieusement, l’absence de croissance de trafic à Notre-Dame des Landes n’est prévue par aucun document officiel…

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15 Réponses to “NDDL : comment la DGAC a truqué les prévisions de trafic aérien”

  1. larevolutionpacifique décembre 14, 2012 à 8:53 #

    A reblogué ceci sur la révolution pacifique blog libre.

  2. Flagoo décembre 18, 2012 à 7:39 #

    Vous m’expliquerez où vous trouvez un train Nantes-CDG qui met 2h20, ça m’intéresse ! Actuellement, c’est minimum 3h et plutôt 3h30 avec les retards fréquents dûs à la ligne Massy-Valenton. Donc avec les 8mn gagnés avec la LGV Bretagne et les minutes gagnées par l’interconnexion LGV Sud Paris, on est bien loin d’1h30 !!! On sera plutôt à 2h20 au mieux et 2022 semble un date bien optimiste pour ce chantier. Les liaisons aériennes Paris-Nantes ont de beaux jours devant elles, d’ailleurs la ligne Nantes-Orly rouverte il y a 3 ans marche très bien, malgré le TGV-Air à Massy…

    • Louis-Benoît GREFFE décembre 18, 2012 à 9:52 #

      Bonjour,
      Sur le site de la SNCF tout simplement.
      Les gains de temps sont dans les dossiers officiels RFF et Infra (et les enquêtes publiques), les délais aussi. Il ne s’agit pas en l’occurrence de faire ex nihilo une LGV mais de mettre aux normes LGV des infrastructures existantes.

      • Flagoo décembre 19, 2012 à 1:40 #

        Pour Nantes-Roissy, les gains de temps semblent plausibles mais il y a confusion entre le temps de trajet à terme (2h20, pas 1h30) et le temps de trajet actuel (minimum 3h06 entre Nantes et CDG sur le site SNCF, pas 2h20)… 1h30 c’est Rennes-Montparnasse avec la LGV, à 300km/h, en 2017. L’interconnexion sud-Paris ne promet pas de gain de temps mais une « consolidation du réseau ». Il y aura environ 30 mn de trajet entre Orly et Roissy. On ne peut dire comme vous le faites « Nantes sera à 1 h 30 de Roissy ET d’Orly ». D’Orly, c’est peu probable (1h50 mini à terme) donc Roissy mini 2h20… Quand à la date de 2022, elle est de bonne fois mais il serait naïf de croire que ce sera mis en service à la date prévue, qui plus est sans argent dans les caisses (on parle de plusieurs milliards d’€ en coût initial), vu la complexité du chantier. Il faut viser 2025 au plus tôt pour être pragmatique.

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