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Le comité bigouden anti-NDDL se réunit lundi 11 novembre

10 Nov

soiree-info-nddl-01Le comité bigouden contre le projet aéroportuaire de Notre-Dame des Landes se réunit lundi 11 novembre à 14h à la maison des associations de Pont l’Abbé. Lors de cette réunion publique, « il sera également question de recenser les Projets Inutiles et Imposés (PII) dans notre région afin de participer à la journée nationale des GPII (les Grands Projets Inutiles et Imposés) le 7 décembre prochain et mettre ainsi en lumière le gaspillage d’argent public engendré par ces projets. » Le comité estime aussi qu’à l’approche des échéances municipales et européennes, il devient urgent de s’interroger sur les choix de société, et « notamment en ce qui concerne l’environnement et la centralisation de l’économie vers Paris d’abord et vers l’est de la Bretagne (Rennes et Nantes)aujourd’hui : le projet d’aéroport à NDDL en est une composante, l’emploi en est une autre« , estime le collectif.

Un nouveau plan social géant dans l’agro-alimentaire breton

18 Juil

mangona-cochonsAprès Doux, l’hécatombe continue, rythmée par les déclarations à l’emporte-pièce du très visible, mais peu efficace ministre du Redressement Productif. Désormais le spectre de la crise s’attaque à une filiale de la CECAB, le groupe d’abattoirs Gad SAS, qui dispose de quatre sites en Bretagne. Le plan social, dans les tuyaux depuis début févriercomme nous l’écrivions alors  – sur fond de crise des matières premières conjugée à la concurrence des abattoirs allemands et polonais, devrait entraîner le licenciement de 646 salariés, 300 autres étant reclassés par la CECAB.

GAD dispose de quatre sites en Bretagne, les abattoirs de Lampaul-Guimiliau (Finistère, 850 salariés), de Josselin (Morbihan, 650) et de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique, 80 salariés), plus 50 salariés au siège, à Saint-Martin des Champs. Aucun repreneur ne s’est manifesté depuis le début de l’année pour redresser GAD. En revanche, les employés de l’abattoir de Lampaul ont présenté un projet de coopérative ouvrière (SCOP) pour reprendre leur site et éviter la casse sociale. Le tribunal de commerce de Rennes devrait trancher le sort du groupe le 21 août.

Guillaume Garot, le ministre délégué à l’Agroalimentaire, a annoncé devant l’ampleur de la crise qu’un plan spécifique pour l’agroalimentaire breton devrait être lancé à l’automne. Mais cela ne sera au mieux que des soins palliatifs pour accompagner les souffrances de l’agonisant, tel des offres de formation aux ouvriers souvent âgés et très spécialisés des abattoirs. Plusieurs abattoirs sont « en trop » en Bretagne, et pourraient fermer dans les prochaines années, sans que personne, ni au gouvernement ni parmi les intendants que Paris envoie gouverner en Bretagne, ne songe à remettre en cause ce que l’on considère trop souvent comme un état de fait économique. Des milliers d’emplois sont menacés, notamment dans une Basse Bretagne déjà fortement éprouvée par l’effondrement d’une partie du groupe Doux.

Cependant, la cause première est politique : la France est trop centralisée, trop endettée aussi. Paris prend la grosse dette, et se soucie peu des Bretons, sauf pour recouvrer les impôts et bazarder tout ce qui peut l’être (services publics, bâtiments de l’Etat, casernes, monuments, espaces naturels…). Peut-être, s’il y avait une vraie décentralisation territoriale, si la Bretagne était libre de se réunifier et d’aider, dans ses cinq départements, son industrie agroalimentaire, n’en serait-on pas là ? Plus que jamais, il semble que se sortir de la crise rime avec sortir de la centralisation jacobine.

Tensions autour de l’emploi d’ouvriers de PSA par la SNCF de Rennes

22 Avr

Donner du travail aux ouvriers PSA de Chartres de Bretagne, ce n’est pas si simple. La SNCF avait pourtant eu l’idée d’en employer 85 sur le site même de la Janais – afin de restyler des TGV à Rennes. Ces travailleurs extérieurs devraient être encadrés par quinze agents sous statut cheminot. Finalement, ils ne seraient que 80 ouvriers, mais la SNCF installerait ses équipements dès cet été. Le site de la Janais dispose de 1700 possibilités de reclassements pour les ouvriers qu’il va licencier, dont 600 en CDI à l’extérieur.

Logo Sud Rail BZH vertCependant ce projet récent n’est pas parti pour rouler sur de bons rails. Le syndicat cheminot Sud Rail Bretagne – pour lequel soit dit en passant, Bretagne se conçoit à cinq départements – met le carré et s’insurge contre cette « sous-traitance massive » et dénonce ce qu’il estime être un lugubre « poisson d’avril » dirigé contre les Ateliers – que l’on appelle Technicentre depuis une dizaine d’années – depuis longtemps dans le viseur. En effet, en janvier 2011, la direction de la SNCF a annoncé la fermeture de l’activité des ateliers dédiée aux voiture – 300 emplois par terre dans l’entreprise historique et les sous-traitants – en annonçant pour faire passer la pilule la construction d’un nouvel atelier en banlieue de Rennes où serait délocalisée la seule réparation des pièces de frein. 150 cheminots avaient alors manifesté contre ce projet.

Le syndicat Sud Rail rappelle que « Arnaud Montebourg, Ministre du  Redressement Productif a fait une visite surprise le 19 octobre 2012 aux Ateliers de construction du Centre (ACC) de Clermont-Ferrand annonçant aux 350 salariés de l’entreprise en difficulté la prolongation d’un contrat avec la RATP pour rénover des rames du RER B. Dans la foulée le directeur de la SNCF fait de même » sans doute par excès de zèle. Parce que les emplois sauvegardés de Clermont le seront aux dépens de ceux des cheminots Bretons, qui s’occupent justement des rames Mi79 du RER B. ACC est en effet une entreprise concurrente de la SNCF.

FeuRougeClignotantCe n’est d’ailleurs pas la première fois que les emplois Bretons sont cassés au profit d’activités concurrentes – et déficitaires – en France. Ainsi, fin 2012, la casse de l’emploi était limitée à Florange aux dépens du site Arcelor de Basse-Indre avec la bénédiction du gouvernement et de Jean-Marc Ayrault qui a vilement marchandé le site nantais pour obtenir un semblant de paix sociale en Lorraine. Deux fois raté, puisque les Lorrains ne se sont pas laissés prendre et que la fermeture des hauts-fourneaux entérinée il y a quelques jours laisse une région exsangue, humiliée et meurtrie. Sud-Rail Bretagne conclut en demandant que « cesse la comédie », que l’avenir des ateliers SNCF, de ses employés et sous-traitants soit fixé, et que cesse la « sous-traitance massive » effectuée par la SNCF aux dépens des cheminots et la « vente à la découpe » de l’entreprise. L’activité de restylage des TGV est prévue pour ne durer que 4 à 5 ans, et ce qui se fera à la Janais chez PSA sera fait au détriment des Technicentres (ateliers SNCF) de Romilly, Bischeim et Hellemmes qui tourneront en partie à vide. Sud-Rail demande donc une activité pérenne et le statut de cheminot pour tous.

Les promesses d’emploi de l’aéroport de Notre-Dame des Landes se crashent

1 Avr

La communication officielle autour du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes le présente comme un moteur puissant de création d’emplois. Rien de tel, déplore le comité de BLAIN de soutien à la lutte contre l’aéroport, qui estime au contraire être en présence d’un leurre et pose les questions qui fâchent en demandant que « des réponses claires » soient apportées par les porteurs institutionnels du projet. Pour le comité blinois, « les prévisions [d’emploi] sont extrêmement optimistes et le bilan final ne sera pas aussi bon que ce que l’on veut nous faire croire ».

Dans un document de deux pages qui sera tiré en A3 à 1000 exemplaires, et qui vient de paraître, ils dénoncent les conséquences graves du projet pour l’emploi. Fonctionnement, compagnies, dossier Airbus, emplois du chantier, impact pour le Sud Loire, revue des questions que les porteurs du projet se gardent bien d’aborder. Ou seulement en des chiffres généraux dont nous avons déjà eu l’occasion de démontrer l’insuffisance.

Rappelons que la Chambre de Commerce et d’industrie de Nantes/St-Nazaire estime officiellement que le chantier devrait permettre de créer environ 3.000 emplois (750 équivalents temps plein sur 4 ans) et l’aéroport lui-même 3250 emplois directs et 9100 emplois induits. Le comité de BLAIN a demandé à la CCI le détail des études utilisées. En retour, il a obtenu cette réponse ahurissante qui en dit long sur le caractère creux et peu démocratique de la communication officielle pro-aéroport : « Nous avons effectivement travaillé sur les retombées économiques  de l’aéroport […] nous n’avons pas réalisé d’étude à publier » mais seulement « mis à jour une étude ancienne de 2003 », étude que le comité de BLAIN n’a – évidemment – pas pu consulter. Autrement dit, quelques chiffres tirés au pifomètre et jetés sur un coin de nappe servent de donnée économique officielle et indubitable, vendue comme telle aux populations, aux élus, aux associations. C’est ce que l’on appelle souvent une escroquerie.

Le projet Vinci

Le projet Vinci

D’abord, le nouvel aéroport – s’il est fait – fonctionnera avec moins de salariés que l’actuel, qui emploie 1.800 personnes. En effet, Vinci vise la réduction maximale des coûts, façon de justifier a posteriori le fait que le devis de construction – près de 600 millions d’euros – a été très sous-évalué, ce qu’avait pointé le Canard Enchaîné en 2011 encore. Ce serait donc un aéroport flambant neuf et flambant cheap qui serait construit pour la métropole Bretonne : pas de taxiways (les bandes de roulage qui permettent de remonter les pistes), pas de passerelles entre l’aérogare et les avions, et pas de navettes passagers. Donc pas de personnel entretenant ces infrastructures. Eric Delobel, responsable du projet chez Vinci assume dans les colonnes d’Ouest-France (4/2/2013) son choix d’économie maximum. Sous la pluie, cet aéroport devrait être tout à fait charmant pour les passagrs obligés de courir jusqu’à leurs avions – mais chut ! tout le monde sait qu’il fait beau quatre fois par jour à Nantes, puisque Ayrault l’a dit. Au passage, l’absence de taxiways obligera les avions à rouler sur les pistes pour s’aligner à l’envol ou après leur atterrissage, diminuant leurs disponibilités, notamment par mauvais temps ou en période de forte affluence. Par ailleurs l’absence de taxiways ou leur insuffisance augmente les croisements d’avions au sol et les risques d’accidents qu’ils induisent. La plus grande catastrophe aérienne de l’Histoire s’est produite au sol, à Tenerife. Mais visiblement l’économie d’emploi maximum a pris le pas sur l’efficience technique et la sécurité des usagers.

Ensuite, le collectif pointe les propos de Nicolas Notebaert, président de Vinci Airport, qui déclare dans le Presse Océan du 4 avril 2011 que le trafic sera surtout axé sur les charter, les low-cost et moyen-courrier. Ce qui constitue un aveu dérangeant : l’aéroport de Notre-Dame des Landes ne sera pas – ou seulement en marge – un aéroport intercontinental comme l’est déjà l’existant et comme la Bretagne en a besoin. Revenons à nos moutons aéroportés : le comité relaie avec raison les pratiques peu orthodoxes en terme d’emploi des compagnies à bas coûts, qui compriment toutes les charges et notamment ceux du personnel. Le risque ? Que l’aéroport devienne un gouffre financier, les collectivités locales risquant de se retrouver chargées de « subventionner les compagnies low-cost privées avec de l’argent public, et de porter à bout de bras les emplois ainsi créés », remarque le comité de Blain. Un modèle économique peu viable et peu fiable, qui montre déjà ses limites : aujourd’hui les chambres de commerce soutiennent l’activité de Ryanair en versant de 9 à 32 € par passager embarqué, sans réussir à rendre viables les aéroports concernés.

Subventions consenties par les aéroports français à Ryanair

Subventions consenties par les aéroports français à Ryanair

Affichette en russe et en polonais sur un chantier Colas Rail (Bouygues) en Seine-Maritime

Affichette en russe et en polonais sur un chantier Colas Rail (Bouygues) en Seine-Maritime

Le comité de BLAIN estime aussi que nombre d’emplois du chantier ne seront pas locaux. En effet, il y a les employés des filiales de Vinci – et des entreprises avec lesquelles la SOGEA et Eurovia, ses deux principales filiales de travaux publics dans l’Ouest de la France – ont coutume de travailler sur tous leurs chantiers, et qui tournent dans l’Ouest et en France. Par ailleurs, près d’un travailleur sur trois est originaire des pays de l’Est, Pologne, Roumanie et pays Baltes principalement. Près de 300.000 travailleurs étrangers sont ainsi employés en France et aucune région n’est épargnée. C’est légal, grâce à la libre circulation des hommes et des marchandises en Europe, et les travers du système font que personne n’a intérêt à remettre en cause cet emploi massif de main d’œuvre étrangère : ni l’employeur, qui paie 20% de charges sociales au lieu de 55% pour l’emploi d’un français, ni le travailleur, qui perçoit un salaire nettement meilleur que celui qu’il peut espérer dans son pays d’origine, voire que le SMIC français s’il ne compte pas ses heures. Dans le contexte où il faut construire rapidement un aéroport le moins cher possible, c’est donc une économie à tous les étages à laquelle Vinci ne cessera de recourir. Sur bien des chantiers – tant de Vinci que des autres groupes de BTP qui ne sont ni plus, ni moins vertueux sur ce plan – la part des travailleurs étrangers est encore plus grande. Ainsi, Bouygues construit la prison d’Orléans-Saran, où seuls les livreurs de bitume et de graviers – une entreprise locale prestataire extérieur du chantier – sont français. Une part écrasante des travailleurs est d’origine étrangère. On retrouve une répartition à peu près semblable sur les chantiers de Vinci (Sogea TP) à Nantes : bref, le chantier ne générera pas beaucoup d’emplois locaux, d’autant plus qu’il est illégal – à cause de la libre circulation des hommes et des marchandises en Europe, encore – d’obliger l’employeur à n’embaucher que des français.

Airbus Nantes

Airbus St Nazaire

Un autre dossier inquiétant : Airbus. L’exploitant actuel de l’aéroport de Nantes-Atlantique, qui n’est autre que Vinci, a décidé en 2013 que la piste de Bouguenais fermerait dès le nouvel aéroport construit fin 2017. Or, Airbus Nantes a un besoin vital de cette piste, mais son entretien pèserait de façon écrasante sur l’entreprise. Les collectivités locales sont prêtes à contribuer, mais ces fonds publics pourraient constituer
une subvention déguisée, attirant sur Airbus les foudres de Bruxelles et de son concurrent Boeing. Les syndicats craignent qu’Airbus ne quitte Nantes une fois sa piste fermée en 2017, ce qui fait 2.000 emplois qui partiraient… où ? à Saint-Nazaire ? Ou à Toulouse ? Enfin, le comité de BLAIN relaie les inquiétudes des communes du sud-Loire, en Loire-Atlantique, et des employeurs situés encore plus loin, en Vendée et Anjou, et qui jusque là trouvaient l’aéroport de Nantes fort suffisant. Ils déplorent maintenant d’être coupés de la nouvelle infrastructure, faute de moyen – troisième franchissement de la Loire par exemple – pour y accéder. Des inquiétudes partagées par Loïc Maurice (CNIP), qui s’est porté candidat pour la mairie de Nantes en 2014  « Il y a quelque chose qui me gêne beaucoup dans ce projet. C’est qu’on se batte avec autant de fermeté sur l’aéroport sans prévoir de moyens pour y accéder. C’est Gribouille. » Loïc Maurice, qui refuse ce nouvel aéroport tant qu’un nouveau franchissement sur la Loire n’est pas prévu, prévient de l’augmentation du trafic routier qu’il va causer «  Les entreprises de Vendée et du sud-Loire prévoient – s’il est fait et dans la configuration actuelle – de faire passer le fret de nuit, massivement. Des norias de camions sur les routes ». Vive le bilan carbone du nouvel aéroport !

Moins d'emploi, moins d'environnement, plus de déficits, l'aéroport, un vrai gouffre pour nous tous?

Moins d’emploi, moins d’environnement, plus de déficits, l’aéroport, un vrai gouffre pour nous tous?

Résumons-nous. Les porteurs du projet estiment – à partir de données de 2003 non vérifiées et non prouvées par une étude indépendante – que l’aéroport devrait créer 3250 emplois directs et 9100 emplois induits. Or, sa construction détruit 100 emplois agricoles et 500 emplois induits qui existent déjà. Par ailleurs, les 1.800 salariés de l’actuel aéroport de Nantes ne seront pas tous transférés à Notre-Dame des Landes : le nombre d’employés du futur aéroport reste inconnu à ce jour, mais il sera moindre. Les 2.000 emplois d’Airbus sont menacés. Et des emplois pourraient être détruits dans les entreprises du Sud-Loire, de la Vendée et de l’Anjou coupées de l’aéroport. Bref, il y a un gros problème.En deux pages, le comité de BLAIN de soutien à la lutte contre l’aéroport démonte radicalement les arguments des porteurs du projet. Le travail des blinois – concis et efficace – complète le tableau en creux que l’on peut dresser du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes, derrière l’écran de la communication officielle rutilante sur papier glacé et panneau publicitaire. L’aéroport de Notre-Dame des Landes nuit gravement à l’environnement et est illégal en droit européen depuis cinq ans. C’est aussi une entourloupe économique propulsée par des moyens foncièrement illégaux et anti-démocratiques. Tout cela risque de coûter très cher à la France : si son gouvernement, engagé dans le guêpier Breton jusqu’au cou, persiste à commencer les travaux, il va au devant d’une possible condamnation pécuniaire et politique par les autorités européennes. En période de disette budgétaire très grave, ce n’est sans doute pas la meilleure idée pour redresser la situation économique du pays.Voilà qui devrait décider ceux qui soutiennent encore le projet, ou se gardent de le condamner, en s’accrochant aux perspectives économiques et à la « manne » attendue en termes d’emploi. De perspectives économiques il n’y en a point. De manne, non plus. S’il est construit, ce qui chaque jour paraît plus improbable, l’impact de l’aéroport sur les collectivités et les emplois locaux répondra aux standards de la privatisation en Russie : privatisons les profits, nationalisons les pertes. Vinci empochera les bénéfices tandis que les collectivités se tueront à financer les low-cost et les déficits induits. Bref, l’aéroport, un vrai gouffre pour nous tous ?

Télécharger le document EMPLOI du comité de BLAIN

Crise des matières premières: temps de cochon pour l’agroalimentaire Breton

16 Fév

Le groupe Gad a perdu l’an dernier 20 millions d’€ pour un CA de 453 millions d’€, en abattant 2.4 millions de porcs par an. Son actionnaire principal, la CECAB, a décidé de le placer sous protection du tribunal de commerce – en demandant un redressement – pour éviter de mettre en péril ses autres activités.

Près de 1630 emplois sont menacés, sur les abattoirs de Lampaul-Guimiliau (Finistère, 850 salariés), de Josselin (Morbihan, 650) et de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique, 80 salariés), plus 50 salariés au siège, à Saint-Martin des Champs. L’entreprise GAD, qui avait longtemps évité la fermeture d’un site superflu, paie ainsi son tribut à la crise qui touche l’ensemble des filiales agroindustrielles de production et de transformation de viande. Toutes les filières, jusqu’aux canards, sont concernées.

mangona-cochonsL’année prochaine, du fait des mauvaises récoltes, la hausse des céréales et des viandes devrait s’établir entre 10 et 15%. Les dernières estimations de la FAO (ONUAA) tablent sur des récoltes plus élevées que prévu  mais des stocks mondiaux en baisse. De quoi mettre en péril les PME de transformation partout dans le monde, et notamment en Bretagne pour le porc. Les 8 millions de cochons Bretons ont du souci à se faire… mais aussi les 10.000 salariés des PME de transformation de la viande porcine. Une mauvaise nouvelle surtout pour les Côtes d’Armor et le Finistère, qui avec respectivement 2.000 et 1.500 producteurs concentrent près de la moitié des éleveurs porcins Bretons. L’Ille-et-Vilaine en comptant 1.200, le Morbihan 1.100, la Loire-Atlantique 215 pour 261.000 porcs, surtout au nord-est et à l’extrême sud du département. Hors de Bretagne, la Mayenne continue le modèle Breton d’élevage hors-sol, avec 577 élevages et 495.300 porcs.

Après la grande hausse des cours du porc en août/septembre  il y a eu une baisse, plus traditionnelle vers la fin de l’année et en début d’année (résorption des retards de Noël), mais la dernière note du MPB  montre que la hausse se réamorce à nouveau très nettement en Allemagne et Espagne. Hors les fluctuations journalières ou hebdomadaires du marché, la tendance lourde est vers la hausse et la raréfaction – plus ou moins relative selon les aires de production – du porc.

Selon une étude de la Rabobank, la hausse des prix du bœuf et du porc devraient se poursuivre jusqu’en 2014 notamment à cause de la fermeture des petits élevages incapables de s’adapter à l’évolution des normes. Au sein du groupe coopératif breton Cooperl Arc Atlantique on estime « entre 5 % et 10 % la réduction prévisible de la production porcine » à cause de la fermeture de ces élevages. Le Pays de Galles illustre la diminution de la production, qui peut se traduire par un effondrement.  En l’an 2000, il y avait 65.000 porcs dans le pays, il y en a à peine 25.600 aujourd’hui.

 

Bras de fer avec la grande distribution

Exemple, Hénaff a terminé 2012 avec un résultat déficitaire, rapporte le Figaro. L’entreprise est touchée par la hausse des prix du porc. La société, leader Breton et Français des pâtés et rillettes en conserves, basée à Pouldreuzic, a connu son premier déficit depuis plusieurs décennies si le cours du porc reste aussi haut. Début octobre, une remontée de l’offre assurait pour la première fois une baisse du cours du porc Breton  depuis juillet. Cette baisse s’est poursuivie, mais sans revenir à la situation de l’an dernier.

La hausse du porc dépasse le seul marché Breton et est le résultat de la hausse mondiale du prix des céréales, due notamment à de mauvaises conditions climatiques. Les PME de transformation de viande porcine sont prises en étau entre la hausse de la viande – plus  de 100% sur certains produits – et l’impossibilité de répercuter la hausse sur le produit fini sans impacter les marges de la grande distribution et la consommation des clients. Le même problème se pose aussi avec le poulet et le bœuf, et donne actuellement lieu à de laborieuses négociations sous l’égide du ministère de l’Agriculture entre distributeurs et industriels de l’agroalimentaire. La situation de Hénaff risque donc de se propager à d’autres entreprises Bretonnes.

 

Cooperl Arc Atlantique cherche remède dans la diversification

Cooperl Arc Atlantique, leader français et Breton du porc (1.7 milliards d’€ de CA, 4800 salariés) prévoit des difficultés à venir sur le marché et a décidé de profiter de ses réserves financières actuelles pour financer sa diversification. Ainsi, le groupe ferme les implantations les moins rentables, comme l’usine de tranchage de viande de porc congelée située à la Verrie (38 salariés) dont les emplois seront rapatriés à Lamballe. En parallèle, une nouvelle usine de viandes cuisinées sera installée dans cette commune où se trouvait le siège du groupe. Il s’agit de l’ancienne usine Kerguelen  fermée par le groupe Bigard en 2010. Elle comptait alors 80 salariés. Cooperl compte créer 70 emplois avec sa nouvelle usine.

Par ailleurs, Une chaîne de boucheries répondant au doux nom d’Aurélien sera lancées pour compléter le réseau des 80 implantations françaises Marc Munier et Maxi Viandes. Celles-ci seront implantées dans les centres-villes des grandes agglomérations pour compenser le déclin des boucheries de proximité. Les premières devraient voir le jour en Bretagne. Le groupe, dont la majeure partie des ventes se répartit entre les grossistes, les industriels et la grande distribution, réalise 6 à 8% de son chiffre d’affaires avec ses enseignes de boucheries et y voit un solide relais de croissance.

Pour financer ces diverses ouvertures, le groupe prévoit une enveloppe de 30 millions d’€. Une ressource que les PME de la filière n’ont pas. Or, faute de renouvellement de leur business model, certaines seront contraintes à la réduction de leur périmètre, voire à la disparition ou à l’absorption par de plus grosses. La hausse du prix du porc peut aussi recomposer le paysage Breton de l’industrie de transformation locale, constitué d’un tissu de PME et de groupes plus grands issus de l’absorption de plusieurs PME ou anciennes coopératives.

 

Scandale des lasagnes : la filière viande remise en question ?

Hors de Bretagne, certaines entreprises ont essayé de contourner les contraintes en trichant sur la qualité de la viande où en mélangeant de la viande moins chère (avariée ou chevaline) à la viande bovine. Cela a donné lieu à un scandale européen, qui a touché la France, la Grande-Bretagne , la Suisse, l’Autriche, l’Allemagne et maintenant la Norvège. Mettant en lumière les dessous peu ragoutants de la production de viande  et obligeant à repenser entièrement la production de viande. Il est inévitable qu’à l’issue de ce scandale et des enquêtes qui en découleront, il y aura une réglementation encore plus stricte et tatillonne qui empêchera de tailler dans les coûts au détriment de la qualité… donc le prix de la viande va encore monter pour tous les acteurs du marché, de l’abattoir au client.

 

Echapper aux céréales : un espoir scientifique aux Pays-Bas ?

Avec leur modèle d’agriculture extensive, leurs 12 millions de cochons et leurs 4 millions de vaches, les Pays-Bas sont aussi touchés de plein fouet par la crise des subsistances. En revanche, sur les prés du pays, il y a toujours plein d’herbe. Que l’on peut donner aux vaches, mais pas aux cochons. Pour l’instant.

Car une société de recherche néerlandaise, Nizo Food Research, basée à Ede, a isolé dans l’herbe une enzyme nommée la RuBisCo. La société dispose de la technologie nécessaire pour isoler les protéines de l’herbe et les utiliser dans des soupes ou des desserts. Elle cherche maintenant à les agglutiner  pour pouvoir produire des « steaks d’herbe». Pour l’heure, l’être humain et le cochon ne peuvent consommer d’herbe, car leur système digestif ne peut décomposer correctement les fibres végétales et tirer parti des acides aminés que l’herbe comporte. Plusieurs d’entre eux ne peuvent être fabriqués par l’Homme… l’herbe les contient tous. Pour faire de l’homme un herbivore, les scientifiques ont broyé de grandes quantités d’herbe, et commencent à agglomérer les protéines récupérées.

La composition en acides aminés de la RuBisCo est meilleure que celle de la protéine de maïs et aussi bonne que celle de la protéine de soja.  Ce qui pourrait permettre aux Pays-Bas, si les expériences arrivent à bon terme, de devenir auto-suffisants pour l’alimentation de leurs porcs et de se passer du soja, importé du Brésil, et dont la monoculture se fait au détriment des forêts tropicales. Mais aussi d’épargner aux exploitants agricoles et à la filière de transformation des Pays-Bas l’évolution à la hausse des prix du soja et des coûts qu’elle entraîne. Une évolution qui ouvrirait un nouvel horizon en Bretagne aussi.

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EDF investit 300 millions d’€ pour la centrale de Cordemais

9 Fév

En 2016, EDF n’aura plus que deux sites de production d’énergie fonctionnant au charbon : Cordemais en Bretagne, avec deux tranches de 600 MW chacune, et le Havre en Normandie (une tranche de 600 MW). D’ici là, des travaux très importants seront entrepris pour conformer ces deux sites à la directive européenne du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles.

centrale_cordemaisA Cordemais, le chantier portera sur le remplacement d’éléments mécaniques en fin de vie, l’installation de brûleurs qui rejetteront moins de dioxyde d’azote et d’un système numérique de contrôle des commandes. Parallèlement, près de 140 millions d’€ seront investis au Havre pour accomplir les mêmes opérations, qui devraient permettre aux trois tranches d’atteindre 2035 sans encombres. Face à l’envolée du prix des hydrocarbures et la moindre disponibilité des centrales nucléaires, le recours aux centrales à charbon a été bien plus important en 2012. La centrale emploie 430 personnes auxquelles s’ajoutent 200 personnes issues de prestataires extérieurs présents en permanence sur le site.

En 2010, les cinq départements Bretons ont produit 37.5% de l’électricité qu’ils ont consommée. 54% de cette production était assurée par la centrale de Cordemais, qui compte deux tranches fonctionnant au charbon (2×600 MW), deux au fioul (2×700 MW) et 450 MW de turbines à combustion qui sont mises en route pour écrêter les pics de consommation. Seule région de France qui a énergiquement refusé l’énergie nucléaire, tant à Plogoff que dans la région nantaise, la Bretagne reste, dans son « mix énergétique », un territoire surprenant qui dépend aux deux tiers de la production nucléaire française, mais a déjà atteint en 2011 les objectifs pour l’éolien que la France s’est fixée pour…2025. Près de 17% de l’énergie produite en Bretagne provient en effet de l’éolien (terrestre), soit 8% de l’énergie consommée. Une part qui ne cessera d’augmenter avec la mise en place attendue des parcs éoliens offshore.

Chômage : stable en France, +0.9% en Bretagne

26 Jan

Le Père Noël avait dans sa hotte un cadeau pour le gouvernement : la stabilisation des courbes du chômage, puisque la France ne compte que 300 chômeurs de plus en décembre. La Bretagne, elle, en compte 1713 de plus (+0.90%) dont les gros bataillons ont été pour l’essentiel fournis par la Loire-Atlantique et le Finistère.

Le mois dernier, le chômage baissait – un peu (-0.15%)  – en Bretagne. Ce mois-ci, le chômage stoppe sa montée inexorable, depuis huit mois consécutifs, dans les Côtes d’Armor (+0%). Mais augmente fortement dans le Finistère (+1.4%, près de 540 chômeurs en plus), en Loire-Atlantique (+1.1% soit 603 chômeurs en plus), et un peu moins dans l’Ille-et-Vilaine (+0.8% soit 334 chômeurs) et dans le Morbihan (+0.8% soit 247 chômeurs). En tout, il y a maintenant 191.296 chômeurs de catégorie A en Bretagne.

Autour de nous, le chômage augmente de 1.7 % dans la Manche, 1.3% dans le Calvados, 0.4% dans l’Orne, 0.9% dans le Maine-et-Loire, 0.8% dans la Sarthe, 0.6% dans la Mayenne, et 2.2% en Vendée. On est loin de la « stabilisation » !

chomdu-bzh-déc2012

En France : un miracle statistique sans lendemain ?

Le gouvernement se félicite de la « stabilisation du chômage » qui rend possible « l’inversion » de ses courbes. Attention, intox ! Puisque plusieurs indicateurs montrent clairement que la stabilisation du chômage est une réussite statistique qui sera suivie de lendemains difficiles. En effet, la stabilisation du chômage a été forgée en augmentant le nombre de radiations administratives (+24%) et les entrées en stage. Sachant qu’en moyenne, 40% des chômeurs administrativement radiés sont réintégrés dans Pole Emploi dès le mois suivant, une partie d’entre eux se retrouveront dans les statistiques de janvier, où le chômage monte traditionnellement suite à la fin du pic d’activité intérimaire et temporaire liée aux fêtes. Un sondage fait par l’Express indique que ses lecteurs n’y croient pas. Pour 54 % d’entre eux, c’est de l’enfumage. Ils ne croient pas si bien dire. Du reste, la « stabilisation du chômage » n’est pas partagée par tous. Le chômage augmente de 0.4% en Alsace, de 1.3% en Aquitaine, de 0.5% en Yonne, de 0.9% en Languedoc-Roussillon, de 1,4% en Gironde, voire de 1.7% dans le Doubs. Mais il se stabilise en Picardie, PACA et dans les Rhônes-Alpes.

C’est essentiellement sur les contrats dit de génération – soit 500.000 prévus en 5 ans, les stages et les contrats aidés que le gouvernement prévoit de jouer pour renverser la courbe du chômage. C’est-à-dire sur des moyens typiquement socialistes, coûteux pour l’Etat et en partie déconnectés de l’économie réelle. Quant à celle-ci, elle est paralysée par la rigueur et le marasme, non seulement français, mais aussi mondial, et ne devrait redémarrer que grâce à la Chine et à l’Asie. Chine qui est en train de réussir ce que les Etats-Unis avaient accomplis avec le new deal : se relancer par des grands travaux publics. Stratégie qui est inapplicable en France : les gouvernements successifs oublient trop souvent deux facteurs majeurs : la taille du pays et sa puissance tant financière qu’en ressources naturelles. En France, il faut, d’après des économistes, au moins 1.4% de croissance annuelle pour que l’économie créée des emplois, et que les dispositifs coûteux du gouvernement se transforment en boosters. On en est loin : la prévision de croissance pour 2013 faite par le gouvernement est jugée très optimiste, et la croissance réélle ne devrait pas dépasser +0.1% sur les six premiers mois. Un encéphalogramme économiquement plat qui permet de se demander s’il y a un pilote dans l’avion.

130 emplois supprimés chez SEG-SAMRO dont 7 à Nort

9 Jan

La plus grosse filiale du groupe vendéen SAMRO, le fabricant de semi-remorques et de camions spécialisés SEG-SAMRO était en liquidation depuis le 23 octobre. Il a été repris dernièrement par le carrossier Trouillet.

Sur 292 postes, 130 seront supprimés, soit 46 à Fontenay, en Vendée, 7 à Nort-sur-Erdre, en Loire-Atlantique, et la totalité du site de Balbigny en Loire (77 salariés). 35 reclassements seront proposés sur l’usine de Trouillet à Neuville. Le groupe du Loiret, spécialisé dans le fourgon de 20m3, en possède une seconde à Rognac. Le sort des autres filiales du groupe SAMRO reste à trancher. Ce sont des petites entités, à Nieul sur l’Autise et à Fontenay principalement.

Virgin Megastore : ce n’est (presque) pas une affaire bretonne

7 Jan

Alors qu’un comité d’entreprise extraordinaire de Virgin Megastore se réunit pour envisager l’éventualité d’un dépôt de bilan, les pouvoirs publics se mobilisent pour limiter les conséquences d’un plan social dévastateur pour les 1000 salariés des 26 magasins français.

virginL’enseigne n’a qu’un seul magasin dans les cinq départements Bretons, à Rennes. Celui-ci emploie 38 salariés. Les difficultés de Virgin Megastore sont principalement dues à l’essor d’internet et à l’absence d’anticipation des évolutions de la conjoncture. Elles sont aussi structurelles, parce que d’autres chaînes de magasins culturels subissent des turbulences (Fnac) ou ont déposé le bilan (Surcouf). Mais les difficultés de Virgin n’impactent la Bretagne qu’à la marge, et ne représentent qu’une goutte d’eau des plans sociaux en cours et à venir dans l’ensemble des cinq départements Bretons. Les difficultés d’un autre acteur du secteur, et concurrent direct de Virgin sont plus dangereuses pour l’emploi Breton. La FNAC.

Les 414 emplois Bretons de la FNAC sous surveillance

Si les difficultés de la FNAC venaient à se poursuivre, elles auraient des conséquences plus importantes pour l’emploi Breton, d’autant plus que les enseignes jouent souvent le rôle de moteur des espaces où elles sont implantées, que ce soit en centre-ville (à Nantes, dans la Bourse), ou en périphérie (à Vannes par exemple). La FNAC est implantée en Bretagne à Nantes (120 salariés), Rennes (90), Vannes (50), Lorient (50) Quimper (44) et Brest (60). Une autre FNAC devrait ouvrir dans le centre commercial Atlantis à Nantes d’ici 2014 et devrait y employer une cinquantaine de personnes et une implantation est à l’étude dans le centre ville de Vannes.

Le chômage baisse enfin en Bretagne

28 Déc

Bonne nouvelle pour Noël en Bretagne. Alors que la France gagne 30.000 chômeurs de plus (+0.9%), la Bretagne en perd 293 et voit son chômage baisser de 0.15%. Une baisse qui vient mettre fin à dix mois consécutifs de hausse du chômage dans les cinq départements de la Bretagne historique.

Depuis février 2012, la Bretagne a gagné 19561 chômeurs (+10.3%). Dans le détail, en novembre, les Côtes d’Armor gagnent 94 chômeurs (+0.40%) et le Morbihan 154 (+0.50%). Le Finistère en perd 154 (-0.40%), l’Ille-et-Vilaine 209 (-0.5%) et la Loire-Atlantique 167 (-0.30%).  Dans ce dernier département, la baisse du chômage est tirée par l’augmentation du taux d’emploi des jeunes, notamment des jeunes femmes dont le chômage baisse de 4.2% sur un mois. Dans le Finistère, le chômage baisse pour la première fois depuis six mois, dans les Côtes d’Armor depuis neuf mois, et depuis huit mois en Loire-Atlantique. Dans le Morbihan, la dernière baisse remonte à cinq mois et à huit mois dans les Côtes d’Armor.

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Cette bonne nouvelle s’accompagne d’une autre : les Chantiers de Saint-Nazaire ont engrangé une méga-commande. Cependant, les travailleurs devront encore supporter au moins trois mois de chômage technique et la déconfiture de certains sous-traitants (PMO Navale par exemple) devrait se poursuivre. N éanmoins, la baisse de novembre fait écho à un mouvement de fond, amorcé par la décélération de la progression du chômage en octobre. A nouveau, comme en janvier 2012, la Bretagne se singularise en résistant mieux que d’autres à la crise et au flou artistique qui règne au sein de la politique économique  du gouvernement de Paris.

L’accalmie risque cependant d’être de courte durée : effet des surcroîts de commandes pour les fêtes, les soldes et les inventaires, les offres d’emploi précaires augmentent. La baisse des offres d’emploi supérieures à 6 mois continue sur le même rythme que les deux mois précédents. 2807 offres d’emplois d’une durée supérieure à 6 mois ont été collectées en octobre, en Loire-Atlantique. Elles n’étaient plus que 2448 en novembre.

La Normandie recrute 

Autour de la Bretagne, la situation s’améliore globalement, à l’exception notable de l’Anjou. La Manche perd 201 chômeurs de catégorie A en novembre (-1%). Le chômage est stable dans l’Orne (-0.1%) et baisse dans le Calvados (-0.7%). La DIRECCTE locale a dressé la liste des professions qui peinent à recruter. La Basse-Normandie recherche des géomètres, des dessinateurs industriels, des ingénieurs, des bouchers et des infirmiers. Le Maine-et-Loire (Anjou) gagne 360 chômeurs en novembre (+1%). La Mayenne en perd 65 (-0.7%).  La Sarthe en gagne 19 (+0.1%). En Vendée, avec 11 chômeurs de moins, le taux de chômage stagne.

Chômage technique jusqu’en avril au moins aux Chantiers

28 Déc

Les chantiers de Saint-Nazaire, dont la situation commençait à devenir critique sont sauvés à moyen terme par la commande, pour le compte de l’armateur RCCL (Royal Caribbean Cruise Lines)  d’un super-paquebot de 360m de long par 656 de large, pour 2700 cabines. 8460 personnes pourront voyager sur ce nouveau géant des mers, dont la construction représente 10 millions d’heures de travail, de septembre 2013 à sa livraison au printemps 2013.

Le contrat, estimé à 1 milliard d’€, est assorti d’une option pour un autre navire semblable livrable en 2018. STX a aussi annoncé sa réorganisation vers des marchés plus modestes, tels que les fondations d’éoliennes, les navires technologiques (pour pérenniser le site de Lorient), etc. Mais dans l’immédiat, rien ne change pour les travailleurs de Saint-Nazaire, comme nous l’explique Joël Cadoret, délégué CGT des Chantiers.

BreizhJournal : M. Cadoret, que pensez-vous de la commande et que change-t-elle pour les ouvriers des Chantiers ?

Joël Cadoret : Cette commande est assurément une très bonne nouvelle, qui redonne de l’horizon aux Chantiers et de l’espoir aux travailleurs, mais dans l’immédiat, elle ne change rien. Le chômage technique continue. L’atelier phare des Chantiers, celui des panneaux plans, est fermé. C’est 200 personnes qui sont au chômage. Il y a des périodes de chômage tournant dans les autres ateliers. Certains sont ouverts, mais tournent au ralenti.

BreizhJournal : la construction des demi-BPC pour la Russie (*) a été avancée pour pallier au déficit de charge de travail. Suffit-elle à occuper suffisamment les salariés ?

Joël Cadoret : Assurément non ! Les deux demi-BPC sont finis, pour ce qui concerne la partie en atelier. Là, ils sont en cale sèche et en prémontage. Ils ne représentent qu’une charge de travail hélas peu importante. Il  nous faut d’autres commandes.

Entrée des Chantiers de Saint-Nazaire

Entrée des Chantiers de Saint-Nazaire

BreizhJournal : justement, avez-vous des pistes ?

Joël Cadoret : Nous avons écrit juste avant Noël au Premier Ministre Ayrault pour solliciter une réunion tripartite entre nous, la CGT de la SNCM et lui afin de travailler sur les besoins de la SNCM en car-ferries  car il faut un projet industriel aux Chantiers. Pour l’heure, nous n’avons pas encore reçu de réponse. 

BreizhJournal : pensez-vous que l’action de l’Etat a été efficace pour gérer la crise que traversaient les Chantiers et leurs sous-traitants ? Notamment, pour ne pas le citer, le ministère du Redressement productif ?

Joël Cadoret : Ce qui est sûr, c’est que le ministère des Finances est intervenu pour boucler rapidement le financement nécessaire à la construction des bateaux par les Chantiers et pour les formalités à l’exportation. L’Etat a probablement facilité aussi le contrat avec Areva [pour les socles d’éoliennes]. Nous ne mettons pas les ministères en concurrence. Tout ce qui compte, c’est que l’Etat est intervenu positivement. Et qu’il doit poursuivre son effort.

Breizhjournal : merci de nous avoir accordé du temps. Une dernière question : jusqu’à quand estimez-vous que la situation sera difficile pour les travailleurs des Chantiers ?

Joël Cadoret : Les bureaux d’étude reprennent le travail le 7 janvier. Cela représente à peu près 400 personnes qui vont retrouver de l’activité. Il faut de 3 à 6 mois d’études, notamment parce que l’on ne connaît pas encore toutes les modalités du bateau. Jusqu’en avril, ce sera difficile. Après, les travailleurs auront de la visibilité. L’objectif de la CGT est que le chômage technique cesse le plus rapidement possible.

 

Note : les « deux demi-BPC » sont les bâtiments de projection et de commandement (porte-hélicoptères amphibies) que la France doit livrer à la Russie en 2014 et 2015. Dans le cadre d’un transfert de technologie, une partie d’entre eux est construite par les chantiers Baltic Plant Shipbuilding à Saint-Petersbourg. Le premier BPC, nommé Vladivostok, sera réalisé à 80% par STX et 20% par le chantier russe ; le second, nommé Sébastopol, verra la participation russe monter à 40%. Le contrat prévoyait également une option pour la construction de deux autres porte-hélicoptères en Russie, sur le chantier naval de Sevmach avec un haut degré d’intégration locale, soit jusqu’à 80% de matériaux russes. Une brève intitulée « le Mistral se dégonfle » a été publiée par le quotidien économique russe Vedomosti le 21 décembre. Selon celle-ci, le pouvoir russe aurait choisi de ne pas lever cette option.  Le journal, qui cite un haut fonctionnaire du gouvernement, précise que les deux BPC en cours de construction seraient achevés.

NDDL : le dossier de presse de Vinci décodé

26 Déc

Désintox. Le dossier de presse que Vinci consacre au projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes, projet d’Etat, vient de sortir. Breizhjournal le passe au crible. Si l’introduction, qui insiste sur les manques de l’actuelle installation aéroportuaire de Nantes-Atlantique, et la conclusion qui présente l’architecte, l’entreprise et le contrat de concession, ne sont pas innovantes, le dossier de presse ébauche quelques estimations chiffrées des apports potentiels du projet à la Loire-Atlantique et à la Bretagne. Qu’en est-il vraiment ?

Désenclaver le Grand Ouest, est-ce encore nécessaire ?

Vue aérienne de l'aéroport projeté en 2017

Vue aérienne de l’aéroport projeté en 2017

D’entrée de jeu, le projet se présente comme une « opportunité pour désenclaver le Grand Ouest », une réponse à la croissance démographique de la façade atlantique et un projet créateur d’emplois. La « dimension interrégionale » est mise en avant, avec « 6 millions d’habitants » à moins de deux heures de l’aéroport (soit les habitants de la Bretagne hors-Finistère, des Pays de Loire, d’une part du Poitou). Les insuffisances de l’actuelle installation à Nantes-Atlantique, notamment le survol du centre-ville sont rappelées. En oubliant que si l’actuel aéroport gêne rééllement 5000 personnes à Nantes et dans son agglomération, il en gêne 50.000 à Toulouse  sans que personne ne réclame séance tenante la fermeture de l’aéroport toulousain et son transfert loin des yeux, loin du cœur, par exemple à Muret où il y a déjà une piste et deux aéroclubs.

Désenclaver le Grand Ouest (c’est-à-dire la Bretagne et les Pays de Loire), c’est bien mais est-ce encore nécessaire ?  Outre les lignes de chemin de fer (axes Paris-Brest et Paris-Quimper via le Mans et Nantes) structurantes qui desservent cet espace, il y a des transversales (axe Nantes-Rennes par Redon et futur axe par Châteaubriant, axe Quimper-Brest) et des 2X2 voies à grande capacité. Sans oublier 16 aéroports : Brest, Quimper, Morlaix, Ouessant, Lannion, Saint-Brieuc, Dinan, Rennes, Dinard, Lorient, Vannes, Nantes, Saint-Nazaire, Angers, Laval, le Mans. Et 17 aérodromes : Redon, Dinan, Belle-Ile, Guiscriff, Ploërmel, Pontivy, Quiberon, Ancenis, la Baule, Châteaubriant-Pouancé, Cholet, Fontenay-le-Comte, l’Ile d’Yeu, la Roche sur Yon, Montaigu, les Sables, Saumur-St Florent. Bref, il y a plutôt trop d’aéroports que pas assez. En comptant les aéroports de Basse-Normandie et du Poitou-Charentes, il y a un aéroport pour 700.000 habitants dans l’Ouest dont à peine deux (Brest et Nantes)sont  rentables.

Les estimations de trafic sont elles aussi optimistes. Vinci prévoit 9 millions de passagers pour … 2065 en agrégeant allégrement ceux qui, depuis 2025, accompliront les trajets des ex-vols intérieurs en train, pour des raisons de coût et de rapidité. En effet les prévisions de Vinci sont celles, bidonnées, de la DGAC. Bidonnage dont nous vous parlions récemment. Rappelons qu’en 1970, à l’époque où tout était possible, l’on prévoyait 10 millions de passagers par an à l’aéroport de Nantes (dont on prévoyait le transfert à Notre-Dame des Landes en 1990)… qui en est péniblement à 3.7 en 2011.

Un chantier local ? A voir …

Implantations de Vinci en Bretagne, Anjou, Vendée, Maine

Implantations de Vinci en Bretagne, Anjou, Vendée, Maine

Ni une ni deux, le dossier prévoit 4000 créations d’emploi pendant le chantier ; argument mis en avant pour soutenir un projet qui boosterait l’emploi en Loire-Atlantique de 2013 à 2017. Il répond aussi à une inquiétude locale relayée par les élus et les habitants. Mais combien de ces emplois profiteraient vraiment aux entreprises locales ? Dans le BTP, des pratiques bien établies parmi toutes les grandes entreprises (Bouygues, Vinci, Eiffage, SPIE…) visent à recourir à la sous-traitance en cascade (parfois jusqu’à douze sous-traitants de sous-traitants pour des lots de chantiers) et à la main d’œuvre étrangère, dont les charges sociales sont beaucoup moins importantes que celles des travailleurs français, comme le révèle Marianne. La CGT, vent debout depuis des décennies contre l’emploi de sous-traitance étrangère – un phénomène qui existe aussi aux Chantiers de Saint-Nazaire – estime à 30 ou 40% la part d’ouvriers d’origine étrangère. L’an dernier, France Soir avait révélé que les ouvriers employés par Bouygues sur le chantier de l’EPR de Flamanville venaient des pays de l’Est (Roumanie principalement) pour un tiers d’entre eux faute notamment d’avoir trouvé et eu le temps de former sur place les coffreurs, maçons et bancheurs nécessaires au chantier.

Il ne faut pas oublier aussi que parmi les 4000 ouvriers du chantier projeté se trouveront de nombreux spécialistes qui viendront directement des filiales de Vinci – ou d’autres entreprises – dans  toute la France, parfois très loin de la Loire-Atlantique. Ainsi, les ouvriers des entreprises chargées des forages et implantations de pieux de fondation tournent avec leurs machines, passant un mois à Orléans, un mois en Somme, et ainsi de suite toute l’année au gré des chantiers et des logements de fortune. Du reste, un chantier vraiment local, ça n’existe pas même pour la restauration des Monuments Historiques. Par exemple, sur la trentaine d’ouvriers de tous corps de métiers qui restauraient en 2009/2011 le dernier vestige du couvent des Jacobins à Nantes, l’hostellerie des Jacobins, sise impasse Lambert, cinq seulement étaient de Nantes ou de Loire-Atlantique ; douze d’entre eux étaient étrangers.  Nous ne nous avancerons pas trop en estimant que sur les 4000 emplois du chantier de Notre-Dame des Landes, un tiers au mieux bénéficieraient à l’économie locale.

Des prévisions d’emplois durables très optimistes

Mieux encore, Vinci prévoit que le nouvel aéroport générera « 3200 emplois directs », dès la mise en fonctionnement de l’aéroport. L’actuel aéroport de Nantes-Atlantique n’emploie que 1300 personnes, et le D2A, zone industrielle en partie liée aux activités aéroportuaires, n’a pas prévu de déménager depuis Saint-Aignan-Grandlieu ; on se demande donc comment Vinci et l’Etat en arrivent à ces prévisions optimistes .  D’autant plus que s’il s’agit de transférer les hôtels situés auprès de l’actuel aéroport, l’on ne gagne que quarante emplois en plus : 10 au plus pour le Bed&Breakfast et 30 pour l’hôtel Océania.

Seulement, des emplois seront détruits par le transfert de l’aéroport de Nantes à Notre-Dame des Landes. Faisons les comptes. Il s’agit de transférer les 1300 emplois de Nantes-Atlantique, enfin, au moins 1190 parce que l’aéroport de Nantes-Atlantique ne va pas fermer mais accueillir des trafics essentiellement industriels. L’établissement public de l’aéroport de Châteauroux, qui n’accueille presque aucun passager, et 6500 tonnes de fret par an, emploie 108 personnes dont 26 pompiers  et 38 emplois publics qui répondent au strict minimum nécessaire (gendarmes, météo, douanes, contrôle, maintenance…). C’est le maximum d’employés possibles, en France, pour un aéroport vide ou quasi.

Par ailleurs, actuellement, les 36 exploitations agricoles en activité sur la superficie prévue pour le projet d’aéroport, emploient 72 actifs. En 1974, lorsque l’opposition à l’aéroport commençait à se structurer, il y avait 120 exploitants et deux fois plus d’actifs. La mise en service de l’aéroport de Notre-Dame des Landes devrait aussi causer la fermeture de l’aéroport d’Angers-Marcé, utilisé à 10% de sa capacité, et des aéroports de Lannion et de Saint-Brieuc, tous trois déficitaires et sous-utilisés. Les aéroports de Vannes et de Saint-Nazaire, trop proches, devraient aussi passer à la casserole. L’aéroport de Rennes, à demi-utilisé, est aussi menacé avec ses 117 emplois  mais il est exploité par Vinci avec celui de Dinard (44 salariés) depuis 2010. L’aéroport de Lannion emploie 41 personnes. Celui de Saint-Brieuc n’est « maintenu que pour les footeux » de l’En Avant Guingamp, nous confie-t-on du côté de la rivale Lannion. Soit, sur place, un pompier en permanence, un contrôleur aérien au gré des besoins, quelques agents de maintenance, et une entreprise de Brest qui vient assurer la sûreté aérienne lors des rares vols.  La société d’exploitation de l’aéroport de Vannes emploie 4 personnes, celle de l’aéroport quasi-vide d’Angers-Marcé 17 personnes. Il n’y a aucun agent public à temps plein rattaché à l’aéroport de Vannes (ils se déplacent au gré des besoins). Une fois retirés les emplois supprimés par le transfert de l’aéroport, ainsi que les emplois supprimés par la disparition des activités agricoles et des quatre aéroports de Vannes, Angers, Saint-Brieuc et Lannion, hors emplois induits et liés, ce n’est plus 3200, mais 1850 emplois qui seraient créés par l’aéroport de Notre-Dame des Landes. Soit l’équivalent d’un quart de la zone industrielle Atlantis à Saint-Herblain (8000 emplois sur 55 hectares).

« Un pan du bocage qui se soulève »

Façade de l'aérogare

Façade de l’aérogare

La description du rendu final de l’aérogare est empreinte de poésie. Lisons plutôt « A hauteur d’homme, le terminal  se donne à voir comme un plissé du végétal, un pan du bocage qui se soulève. Le projet assume un parti pris de modestie ». Qui n’est pas celui de ses prévisions. « Loin de s’interposer, de s’imposer au regard, l’hypertechnicité du bâti s’efface pour valoriser celle du moyen de transport ». Il n’empêche que 1200 hectares de bocage artificialisés, cela risque de se voir, et de se ressentir aux alentours. L’aérogare, implantée entre les deux pistes, sera couverte d’une « toiture plissée ». Celle-ci adopte la forme d’une toiture industrielle classique (en sheds) engazonnée.  L’on constate encore une fois combien l’architecture est adaptée aux conditions météo locales. Le grand parvis couvert d’une toiture engazonnée non imperméable devant l’aérogare, sera balayé par les vents et des rafales de pluie six mois de l’année. Mais l’on espère que l’aéroport vendra des imperméables et des parapluies siglés Vinci pour booster les recettes directes. Au passage, l’aérogare est directement représentée avec les tram-trains à droite (que nous avons coupés) alors même que le principe de la liaison par tram-train de l’aéroport n’est inscrit que sur le papier et le financement n’est pas arrêté. Selon le scénario le plus optimiste, l’aéroport ne verrait les tram-trains qu’en 2024. « Parti pris de modestie » aussi, dans les parkings, avec 7250 places envisagées. Ici, nous sommes loin des 27 places de parking de l’aéroport de Vannes, ou des 200 de celles d’Angers. C’est un transfert simple des infrastructures nantaises. L’actuel aéroport de Château-Bougon dispose de 7100 places de parking  qui seront transposées « dans la géométrie des pièces de bocage », c’est-à-dire qui s’étaleront séparées par des haies en parcelles à l’image des champs qu’elles sont appelées à remplacer. Pas un parking silo prévu pour économiser un peu de surface agricole. Une partie d’entre eux, sera même bitumée, comme le laisse deviner la vue d’artiste.

ZAD en vaut-il la peine ?

Le parking bocager, un nouveau concept.

Le parking bocager, un nouveau concept.

Vinci prévoit une mise en service de l’aéroport « fin 2017 ». Des retards seront peut-être à prévoir, voire même une annulation tant le projet semble ignorer le droit européen de l’environnement. S’il se fait, l’aéroport permettra de créer, peut-être, 1300 emplois locaux pendant le chantier, au mieux, et 1850 emplois directs tout au plus une fois celui-ci mis en service. Il fragilisera, en causant la disparition de quatre aéroports, les bassins d’emploi de Vannes, Angers, Lannion et Saint-Brieuc, qui développent des activités spécifiques par leurs aéroports et le mettent en avant pour attirer ou conserver des entreprises. Il conduira à la suppression de 1300 emplois sur le site de l’actuel aéroport, et des emplois induits associés qui ne seront remplacés que tardivement et partiellement par le renforcement de l’urbanisation du sud-ouest de la métropole nantaise. Il aggravera le risque d’inondation qui pèse sur Blain (5000 personnes dans le bourg) et les communes en aval sur le Canal de Nantes à Brest de Guenrouët à Redon.  Il conduira à la disparition de 36 exploitations et des 6.9 millions de tonnes de lait qu’elles produisent, dont 1.9 sont attachées au foncier de la ZAD. Le sort de ces droits à produire n’est pas encore tranché à ce jour. Ce sont peut-être des conséquences négligeables au vu des opportunités offertes par le projet. Mais, avant de mettre des centaines de millions d’argent public sur la table, il vaut mieux peut-être se demander si le jeu en vaut vraiment la chandelle. Parce que, pour créer 2000 emplois en Loire-Atlantique, il y a plus simple et moins coûteux, tant en coûts directs, que sociaux et politiques : diminuer les charges sociales et en finir avec le matraquage fiscal.

Dossier de presse Vinci – aéroport Notre-Dame des Landes

Addendum et mise au point

Depuis que BreizhJournal couvre le dossier Notre-Dame des Landes, c’est-à-dire depuis le début de l’existence du site, nous subissons à ce sujet une avalanche de pressions contradictoires. L’éventail de ces pressions quotidiennes s’étend du « conseil » peu amical donné sur un ton impératif aux menaces de mort, en passant par les injonctions et les menaces de poursuites.  Elles tentent de déstabiliser BreizhJournal en s’appuyant sur divers motifs, par exemple les autres sujets couverts, des circonstances ayant trait à ma vie privée, des articles que j’ai écrits auparavant ou pour d’autres sites d’information.  Ces pressions sont inacceptables et les individus qui en usent n’améliorent en rien l’image des autorités, parties ou collectifs qu’ils prétendent représenter.

Ma vie privée n’a rien à voir avec la vie du site et le choix des thématiques couvertes. Le site reste fidèle aux orientations tracées dès le début  : mettre, en dehors des excitations contre-productives du nationalisme politique Breton  un média qui couvre les thématiques sociales et économiques en Bretagne. Donner à la société civile des cinq départements Bretons un média qui soit attentif aux luttes et aux (r)évolutions en cours.

Ceux qui cherchent, parfois sur fond d’hostilité idéologie envers les journalistes, la paille – ou la poutre – dans nos yeux n’osent pas agir de même avec la grande presse. Celle qui marche aux subventions publiques à tire-larigot  et aux cartes de presse, et qui fait sur Notre-Dame des Landes des reportages qui parfois ressemblent à s’y méprendre à un rapport policier. Rappelons encore une fois que la carte de presse – dont l’obtention est régie par une rigidité sans égale en Europe – est à la fois un outil étatique de contrôle des journalistes et un outil fiscal, puisqu’elle donne droit à un abattement fiscal de 7650€. Nous ne sommes plus en 1968, les radios libres ont envahi les ondes, il y a Internet, et à côté de la « grande presse » sclérosée, gagnant chaque jour sur elle, une presse libre et indépendante, sans statut fiscal encourageant et avec très peu de cartes de presse, s’est développée. Animés, comme l’est BreizhJournal, par des journalistes citoyens, ces médias libres assurent, avec un minimum de moyens, et sans coûter un sou au contribuable, un travail de fond en subissant des pressions de toutes parts. Toutes celles qui ne peuvent, sans doute, être exercées sur les journalistes de la presse conventionnelle. Nous remercions ceux qui reprennent et publient sur d’autres sites ou supports nos articles, ceux qui les font connaître ou qui les résument. Cependant, les résumés et les interprétations qui peuvent être faits de nos articles n’engagent que leurs auteurs.

Sans égards pour les élucubrations de certains ayatollahs autoproclamés de la pureté spirituelle de la presse nous sommes déterminés à poursuivre notre lutte pour le droit à l’information libre en Bretagne. Ici, il n’y a pas de censure idéologique, pas de chasse gardée politique qui tienne.  Le journalisme citoyen est l’exercice d’une liberté fondamentale, la première d’entre elles dans une société aux complexes mécanismes de pouvoir, puisque c’est celle d’être correctement informé dans un pays où le pouvoir détient beaucoup (trop ?) de clés de l’information. Merci à tous pour votre fidélité et votre soutien.

LB GREFFE

Les éleveurs Bretons exigent une simplification des normes administratives

9 Déc

nantaiseL’assemblée de l’Union des groupements des producteurs de viande de Bretagne à Saint-Quay-Portrieux (22) a mis en exergue l’urgence du redressement de la production : à cause de la baisse des productions d’animaux d’élevage Bretons, au moins un abattoir porcin est menacé de fermeture à court terme, et les abattoirs bovins sont eux aussi en surcapacité. La France pourrait même devenir importatrice nette de viande, alors qu’elle est encore excédentaire. L’Ugpvb rassemble 27 organisations de producteurs de porcs, oeufs et bovins, regroupant 5.700 producteurs de porcs, 6.500 élevages et 580 producteurs d’œufs, sur les cinq départements Bretons et dans les provinces limitrophes d’Anjou, Poitou et Maine.

Michel Bloc’h, président de l’Union des groupements, a affirmé que « le développement de la production ne doit pas faire peur », et appelé à des décisions politiques engageant la simplification administrative, notamment en supprimant les zones d’excèdent structurel (ZES), rendues inutiles à son avis du fait de la baisse de la teneur moyenne du nitrate dans les eaux de Basse-Bretagne, de 30% en 15 ans. Ces réformes sont d’autant plus indispensables que le parc agricole Breton « vieillissant » a besoin d’investissements qui ne peuvent être débloqués du fait de contraintes administratives grabataires et tatillonnes. Par ailleurs, l’Union des groupements s’alarme contre la « végétalisation des terres », à savoir le remplacement des terres d’élevage par des céréales, du fait des courts élevés de celles-ci et des contraintes imposées aux éleveurs. La « végétalisation » de la trame rurale pourrait avoir des conséquences désastreuses sur l’agroalimentaire Breton, qui représente un tiers de l’emploi industriel des cinq départements.

Journée d’action sur tous les sites Alcatel le 6 décembre

5 Déc

Pour protester contre le plan de suppression de 934 emplois, dont 281 sur les trois sites Bretons  de Orvault, Rennes et Lannion, l’intersyndicale d’Alcatel prévoit demain une journée d’action sur tous les sites. Des débrayages auront lieu sur les sites en province, tandis que des salariés rejoindront Paris en car, pour un rassemblement devant le siège, de 11 h 30 à 14 h00, au 3, avenue Octave Gréard dans le VIIe arrondissement. La direction a prévu de recevoir une délégation des syndicats, qui attendent environ 800 salariés sur place.

La Basse-Loire paie le sauvetage de Florange

4 Déc

La presse, les syndicats et les politiciens se félicitent à qui mieux mieux du sauvetage de Florange, qui évite au pays la honte d’une nationalisation en 2012. Certes, mais ils oublient que partager un gâteau en deux ne fait pas deux gâteaux.

Sur le même travail – le packaging (la fabrication d’emballages métalliques) – Arcelor Mittal a deux sites. Une implantation structurellement peu viable et située à l’écart des grands axes de circulation, dans une région en déprise démographique et industrielle – Florange. Une autre au beau-milieu d’un marché dynamique et près d’un grand port – Basse Indre, à l’ouest de l’agglomération nantaise (Indre).

arcelor-mi-basse-indreEn période de crise, le travail alloué aux deux sites diminue. La charge de travail, aussi. Supprimer l’activité de Florange aurait permis de donner plus d’emplois – et même d’en créer en Bretagne. Maintenir, à grands frais (180 millions d’€ + 200 millions d’€ si le projet Ulcos est mis en place) les emplois de Florange ne permet pas d’en créer sur place, et diminue la charge de travail ailleurs, donc obère l’emploi sur d’autres sites.

En l’espèce, la charge de travail pour le laminage (amincissement des tôles) et le décapage (suppression de la couche d’oxyde de surface) sera envoyée de Basse-Indre vers Florange, alors que l’étamage (dépôt d’une couche de cuivre) sera renforcé sur le site Breton, qui devrait se concentrer sur la production de boîtes de conserves. Ce plan devrait faire l’objet de discussions avec les syndicats de Basse-Indre et ne devrait pas se traduire par des licenciements, 40 à 50 personnes étant redéployées du laminage vers les finitions.

Il n’en reste pas moins que Valerie Rosso Debord, spécialiste des accusations à l’emporte-pièce  à l’UMP avec sa collègue et compatriote lorraine Nadine Morano, en est pour ses frais, tout comme le Point. Qu’il y ait eu ou non un « accord secret » entre Mittal et Ayrault, le sauvetage de Florange se fait aux frais du site nantais et est tant pour l’usine lorraine que pour le site Breton une hérésie économique. Et peut-être même politique. Parce que le plus fort de la crise sera en 2013-2014, la charge de travail devrait encore baisser, et à un moment ou à un autre, Mittal ne pourra plus maintenir tous ces emplois à prix d’or, et devra faire un choix. Résumons-nous : des salariés lorrains bercés d’espoirs mensongers, un péril politique qui n’est que provisoirement écarté, et deux sites industriels fragilisés. Le redressement productif, c’est maintenant.