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« Pendant qu’ils pinaillent, ABRF crève ! »

5 Sep
Un wagon en atelier, à Saint-Denis de l'Hôtel (SDHF) mi-2012

Un wagon en atelier, à Saint-Denis de l’Hôtel (SDHF) mi-2012

Le 4 septembre avait lieu une énième audience au tribunal de commerce d’Orléans qui devait normalement sceller le rachat par le groupe semi-public russe UVZ (Uralvagonzavod) du groupe AORF qui réunit deux ateliers ferroviaires, l’un à Châteaubriant, en Bretagne (ABRF) et l’autre à Saint-Denis de l’Hôtel en Orléanais (SDHF). Mais pour des raisons peu évidentes, le tribunal de commerce a reporté l’audience le 20 septembre, repoussant ainsi encore et encore le bout du tunnel pour les salariés du groupe et provoquant le mécontentement d’une quarantaine de salariés de SDHF venus en force dans la salle d’audience.

Le tribunal a en effet achoppé avec les Russes sur des points de détail, essentiellement liés non pas au plan social présenté en début d’été – 54 suppressions d’emplois sur 136 postes à Châteaubriant et 15 sur 93 à Saint-Denis de l’Hôtel – mais à des formalités administratives assez secondaires. Le président du Tribunal de commerce a ainsi estimé que le comportement des représentants du groupe UVZ était « inqualifiable » à la barre du tribunal.

Laurent Halet, le délégué CGT-FO d’ABRF à Châteaubriant, en a « plus que marre. Là, y en a ras-le-bol. Pendant qu’ils pinaillent, nous on crève. Ils jouent avec des familles entières. Je ne sais pas ce qu’ils veulent, tant les Russes que le tribunal, mais je suis un peu perdu. J’en ai marre de ce processus qui dure depuis deux ans, on est à fond dedans, et c’est dur à gérer entre les ignorants, les connards et les sympathisants. Tout le reste souffre, nos familles, nos vies. Parmi nous, il y a déjà vingt départs volontaires, et l’avenir de ces gens est suspendu au bon vouloir du tribunal. A Bercy, on nous a dit qu’il y a près de 1492 dossiers comme nous. On a parlé de Petroplus, d’Aulnay et de Florange, on n’en parle plus parce que le gouvernement n’a rien fait, et nous on crève tout doucement et difficilement ».

la_lutte_continueL’AG de ce matin aux Ateliers Bretons de Réalisation Ferroviaire devrait être « sanglante ». D’autant plus que l’actuel PDG du groupe sera sur les lieux et sera probablement pris à partie par des salariés qui se sentent sacrifiés. En effet, alors que SDHF a encore suffisamment de charge de travail, il n’y en a presque plus à Châteaubriant, où seuls 23 salariés sont encore occupés à diverses tâches, les autres étant « au chômage technique partiel pour tous ». Le destin d’ABRF ne manque pas d’importance, car mis à part Kuhn-Huard, toutes les entreprises du bassin castelbriantais, jadis bastion minier et d’industrie lourde en Haute-Bretagne, souffrent.

On peut se demander légitimement pourquoi le tribunal de commerce en demanderait plus aux Russes que les mêmes juges consulaires – ou d’autres – en ont exigé de repreneurs français ou étrangers. Le non-professionnalisme des juges du commerce et l’entregent sont aussi souvent un terreau favorable pour des patrons peu scrupuleux et sans aucune garantie financière qui rachètent des entreprises sans pouvoir les amener ailleurs qu’au précipice. Peut-être doit on comprendre la rigidité des juges consulaires par ces pressions plus ou moins discrètes que le « second patron » de Bercy, un certain ministre du Redressement productif, fait suivre à tous les étages de l’édifice vétuste, branlant et labyrinthique qui est censé assurer en France le contrôle administratif de l’économie. La « jurisprudence Dailymotion »  l’a bien montré : mieux vaut qu’une entreprise française meure ou s’étiole plutôt que d’être rachetée ou soutenue par un groupe étranger, fusse-t-il de renommée mondiale et d’une santé de fer. Les Bretons paient ainsi les tocades d’un obscur ministre du gouvernement de Paris qui ne sait que faire pour échapper au caractère éphémère de son pouvoir.

Reprise d’ABRF à Châteaubriant : le russe UVZ en seul recours

3 Juil
Le site de SDHF à St Denis de l'Hôtel

Le site de SDHF à St Denis de l’Hôtel

Aujourd’hui avait lieu l’audience du tribunal de commerce d’Orléans au sujet de la reprise du groupe AORF (Ateliers orléanais de réparations ferroviaires), constitué depuis 2003 de deux sites, les ateliers Bretons de réalisations ferroviaires (ABRF) à Châteaubriant et de Saint-Denis de l’Hôtel Ferroviaire (SDHF) à 20 km à l’est d’Orléans. Un seul repreneur se présente, le groupe russe Uralvagonzavod (UVZ). Le délibéré final qui doit trancher le sort du groupe aura lieu à Orléans le 24 juillet.

Le groupe russe est venu plusieurs fois à la charge   au cours de la lente descente aux enfers d’AORF ; il avait racheté en 2010 la part majoritaire que celui-ci détenait dans la fonderie de bogies moulés Sambre et Meuse, à Feignies. UVZ propose 54 suppressions d’emplois sur 136 postes à Châteaubriant et 15 sur 93 à Saint-Denis de l’Hôtel. « Beaucoup trop pour le Castelbriantais », commente Laurent Halet, délégué CGT-FO de ABRF. « On va se battre sur le volet social afin de limiter la casse », assure-t-il en sortant du tribunal orléanais. « Cela dit, on est complètement soulagés qu’il y ait un repreneur. C’était cela ou la clé sous la porte ».

La gare SNCF de Rezé Pont Rousseau est-elle saturée ?

17 Mai

La gare SNCF de Pont-Rousseau est bien plus qu’un modeste arrêt de la banlieue nantaise comme le sont ses homologues de Chantenay, Saint-Sébastien ou même Vertou. Terminus de la ligne 2 du tramway et arrêt SNCF, elle permet à l’usager d’aller au cœur de Nantes, mais aussi jusqu’à Pornic et Saint-Gilles Croix de Vie. Ce modeste pôle multimodal – le train et le tram sont séparés d’une quinzaine de mètres environ serait-il sous-dimensionné pour le nombre de voyageurs qui passe ? C’est ce qu’affirme la FNAUT, au moyen d’un très éloquent reportage-photo.

Gare de Pont-Rousseau un soir d'affluence. Photo Nicolas Poinot (FNAUT)

Gare de Pont-Rousseau un soir d’affluence. Photo Nicolas Poinot (FNAUT)

Il est 17h34, ce mardi 2 avril 2013, le TER n°859 111 en direction de Saint-Gilles Croix de Vie arrive en gare à 17 h 34 pour un arrêt d’une minute. Normalement. Sauf qu’à l’arrivée du train, c’est près d’une centaine de voyageurs qui le guettent avidement alors qu’il franchit le passage à niveau des nouvelles cliniques nantaises. Alors quand le TER arrive, c’est la ruée. Entre les voyageurs nantais qui descendent pour prendre le tram 2 plus loin vers le sud et ceux qui montent vers la banlieue ou le Pays de Retz, l’arrêt prend deux minutes et le train part complètement blindé. Est-ce fini ? Non, puisque quand le TER n°859 209 en direction de Pornic arrive à 17h55, le quai est à nouveau empli de voyageurs, donc c’est à nouveau la ruée et le train part avec une minute de retard. Une scène qui d’après la FNAUT se répète chaque jour aux heures de pointe.

Plus embêtant encore : Rezé-Pont Rousseau est en Bretagne, et chacun sait qu’il pleut de temps à autre dans notre beau pays. Sauf que la gare n’est vraiment pas équipée pour. Il n’y a pas une seule aubette, et seule la petite salle d’attente de la gare, rapidement pleine, offre un quelconque abri. Résultat : les clients attendent leur train sous la pluie ou… sous l’abri du terminus du tram, tout proche. Comble de l’inadapté : il y a zéro panneau d’affichage sur les quais, il faut aller voir dans la salle d’attente. Ironie du sort : alors que Rezé Pont Rousseau se trouve près de 3 km de la gare de Nantes, la plus importante métropole de l’ouest de la France, cette gare est moins bien équipée que, mettons, la gare de Salbris située… au milieu de nulle part en Sologne. Et si la région Pays de Loire prévoit d’installer des panneaux d’affichage modernes sur les quais, les abris ce n’est pas pour maintenant. A force de confondre la Loire-Atlantique avec la Vendée, le sens des priorités se brouille.

Pont-Rousseau, où cœur de Nantes à 11 minutes en tram de la gare. Pôle multimodal modeste, mais efficace.

Pont-Rousseau, où le cœur de Nantes à 11 minutes en tram de la gare. Pôle multimodal modeste, mais efficace.

Du côté des usagers, rencontrés dans un train passablement chargé un soir d’affluence, c’est franchement la grogne. « Y en a marre », soupire Gilles, qui vit à Bouaye et travaille à Beauséjour. « On rentre dans le tram il est blindé, on change de tram il est surchargé, on arrive sur le quai c’est charrette et le TER est une boîte de sardines… épuisant ! ». Anne, de Sainte-Pazanne, renchérit « il faudrait plus de trains ! Parce qu’à l’heure de pointe, c’est l’affluence comme un vendredi soir sur le périph’ ». Maxime et Kevin, deux jeunes qui habitent les confins de la Bretagne et de la Vendée et qui descendent à Machecoul, tempèrent « les bus, c’est la même chose et c’est beaucoup plus lent ». Il n’est en effet pas rare pour le conseil général de devoir doubler, tripler voire quadrupler les liaisons, et faire circuler quatre bus sur une rotation, surtout quand les beaux jours arrivent et que la jeunesse des quartiers populaires nantais veut aller bronzer sur la côte méridionale de la Bretagne.

Le problème il est là : le tram et les bus – de la TAN ou LILA – vont bien moins vite que le train, quand bien même la ligne soit à voie unique. Rezé-Pont Rousseau est par ailleurs une gare qui attire, du fait même de son implantation dans la banlieue nantaise et près de la ligne 2, à 11 minutes chrono de Commerce. Alors que faire ?

La FNAUT préconise de supprimer la première classe dans les TER pour gagner de la place et d’augmenter le nombre de rotations, ainsi que la capacité de la ligne. Or, la ligne est à voie unique, avec des cantons assez importants de surcroît et relativement peu d’évitements – aux gares surtout. La doubler apparaît très couteux et difficile, d’autant plus que la présence de la branche qui s’écarte vers l’aéroport de Nantes-Atlantique – et qui, maintenant que l’ex-futur aéroport nantais de Notre-Dame des Landes est sérieusement dans les choux, au moins pour les deux prochaines années, pourrait redevenir très utile pour réconcilier cet aéroport et les transports en commun – oblige à une prise en compte très stricte des flux et des possibilités de la ligne. De plus, le tracé de la ligne traverse des zones humides, passe sur les bords du lac de Grandlieu et de marais attenants. Au menu avant tout coup de pioche : de longues études de biotopes et de masses d’eau, sous peine de se retrouver avec un véto scientifique et européen comme pour Notre-Dame des Landes. En période de crise, de récession même, c’est l’impasse.

Première urgence : l’état de la ligne, non l’affluence

Bifurcation des lignes de Pornic et Sainte-Pazanne le 22 mai 2010. A partir de là il faut tout renouveler.

Bifurcation des lignes de Pornic et Sainte-Pazanne le 22 mai 2010. A partir de là il faut tout renouveler.

Et les cheminots, qu’en pensent-ils ? Pour Léon (*) conducteur sur la ligne, l’affluence est un « problème périphérique », car il y a plus grave : l’état de la voie. « Oui c’est chargé », explique-t-il, « mais à certaines heures le train est aussi quasiment vide ; par ailleurs au vu du profil de la ligne, que l’arrêt dure 2 ou 3 minutes à Pont-Rousseau au lieu d’une n’a pas réellement d’importance, ce retard se rattrape aisément par la suite, on n’est pas sur le RER ». Et d’ajouter que « l’effet Pont-Rousseau, ça marche dans les deux sens ; en venant de Nantes, cette gare charge le train ; dans l’autre sens, elle contribue à le vider substantiellement car les gens se rabattent massivement sur le tramway. »  En revanche, l’état de la voie laisse à désirer. « Il y a des ralent[issements] sur la moitié du parcours, des endroits assez tape-cul, on voit bien que la voie est fatiguée, tant sur la branche de Pornic que celle de Saint-Gilles Croix de Vie. » Des observations que confirme André (*) qui travaille à l’Infra, la division de la SNCF chargée de rénover et d’entretenir les voies pour le compte de RFF. « Même aux abords immédiats de Nantes, c’est préoccupant. Pas au point évidemment de mettre en péril la sécurité des voyageurs, puisqu’il y a un suivi permanent. Régulièrement, il y a des agents qui embarquent avec les conducteurs pour observer l’état de la voie depuis la cabine, et noter scrupuleusement les endroits qui ont besoin de réparation ».

Il y a des réparations constantes, mais les lignes arrivent en bout de course et devront être fermées pendant huit mois entre septembre 2014 et avril 2015 pour être entièrement renouvelées  à partir de la bifurcation à Sainte-Pazanne (sections Sainte-Pazanne – Pornic et Sainte-Pazanne – St Gilles). Une « phase positive » mais tardive, saluée unanimement par les clients et les mairies sur la ligne, avec une dose d’inquiétude cependant : le tour de table des travaux n’est pas bouclé et les collectivités comptent sur une participation de l’Etat qui peut être remise en cause par l’aggravation nette de la situation budgétaire et économique en cette année 2013. Matthieu (*), autre conducteur de la ligne, conclut « il faut garder courage. Pour nous aussi, c’est dur et pénible. Cette ligne est très fatiguée, et ce n’est guère une situation sereine pour un conducteur de rouler à vitesse réduite avec un train plein de monde derrière lui. » On comprend dans cette situation que l’affluence en gare de Pont-Rousseau soit finalement une question secondaire, mais non sans importance : s’il n’y avait pas tant de monde, cette ligne ne bénéficierait pas de travaux.

(*) Pour des raisons de confidentialité, les noms des agents SNCF ont été changés.

Châteaubriant : deux mois pour remettre ABRF sur les rails

7 Mar

La holding AORF, spécialisée dans la construction et la réparation de wagons de fret, n’a plus que jusqu’au 30 avril pour se trouver un repreneur ou un investisseur capable de remettre sur bonne voie ses deux sites de Châteaubriant (ABRF, 139 salariés) et Saint-Denis de l’Hôtel (SDHF, 110 salariés). Faute de solution, ce pourrait bien être un nouveau coup dur pour l’industrie castelbriantaise

Un wagon en atelier, à Saint-Denis de l'Hôtel (SDHF) mi-2012

Un wagon en atelier, à Saint-Denis de l’Hôtel (SDHF) mi-2012

La crise du groupe AORF est ancienne, et l’on pensait encore en octobre qu’une solution allait être trouvée via un rachat par l’entreprise semi-publique russe UVZ  (Uralvagonzavod), qui avait déjà repris – avec efficacité du point de vue tant économique que social – leur part dans la fonderie Sambre et Meuse à Feignies qui produit des bogies moulés et tampons ferroviaires. Mais la solution d’un rachat par UVZ tend à s’éloigner, puisque le PDG d’AORF, Eric Vinassac, président d’un cabinet spécialisé dans l’accompagnement du redressement des entreprises en difficultés, Bernard Krief Capital, et l’actionnaire majoritaire Jean-Luc Ramondeau, la refusent. En lieu et place ils ont préféré demander de la commande publique et de faire inscrire leurs entreprises dans un projet de la structuration fret au niveau national, mais se heurtent à l’absence totale de volonté des pouvoirs publics.

Site de Saint-Denis de l'Hôtel, mi-2012

Site de Saint-Denis de l’Hôtel, mi-2012

La solution pour AORF devrait donc tout de même être privée. Le russe UVZ et l’indien Tantia ont été approchés pour reprendre l’entreprise. Il y a de la charge de travail – maintenance de wagons essentiellement – jusqu’au 30 avril. Les deux sites sont minés par un important passif, 6 millions à SDHF qui n’a plus de trésorerie et 18 millions à Châteaubriant. L’on craint dans les deux usines que seule l’une d’entre elles sorte indemne de la situation. Châteaubriant se trouve entre les métropoles nantaises et rennaises, le mieux placé finalement pour la Bretagne et le grand Ouest (Maine, Perche, Anjou, Basse-Normandie). L’usine est en outre un leader français et européen de la fabrication de wagons porte-automobiles et peut compter sur une solide implication politique des pouvoirs publics locaux (Châteaubriant et CG44) pour échapper à la fermeture. Saint-Denis de l’Hôtel – qui vient d’ouvrir un atelier de maintenance des wagons de gaz – se trouve à 20 km d’Orléans sur une ligne vétuste dont le transport commercial a été quasi abandonné depuis le 30 mars 2012, et dont la rénovation et la réouverture en tram-train ne devrait intervenir qu’en 2020 au mieux, voire 2025. Par ailleurs le Loiret, assez fortement touché par la crise, est une région économique bien plus atone que la Bretagne, et fortement dépendante de la métropole parisienne. Bien malin celui qui pourra prévoir quelle usine, de Châteaubriant ou de Sant-Denis de l’Hôtel, sera sauvée.

Travaux lourds sur les voies de Saint-Nazaire

23 Fév
Vues des voies en gare de St Nazaire - 2011

Vues des voies en gare de St Nazaire – 2011

Dans le cadre du renouvellement lourd des voies, RFF fait remplacer les aiguilles et appareils de voie des établissements ferroviaires de Saint-Nazaire, à partir de la gare voyageurs jusqu’à la Croix de Méan, sur 3 kilomètres. Les trains circulent depuis quinze jours à vitesse limitée entre 100 et 60 km sur certains tronçons de voie. La ponctualité des dessertes n’est pas affectée.

Notre-Dame des Landes : la méthode de calcul de la DGAC révélée

14 Fév

Nous écrivions mi-décembre dernier  que la DGAC avait fortement manipulé à la hausse les prévisions de fréquentation de l’aéroport projeté de Notre-Dame des Landes, en intégrant aux passagers de l’aéroport en 2050, ceux qui depuis 2020 ou 2025 prendront… le train. L’association britto-angevine de citoyens « proposants » de solutions alternatives  pour développer les transports en commun Nexus révèle, dans un courrier à la Commission de dialogue en date du 7 février 2013 les méthodes pour le moins approximatives utilisées par la DGAC.

Un calcul bâclé

Trafics en 2005 sur les lignes régulières intérieures.

Trafics en 2005 sur les lignes régulières intérieures.

La D.G.A.C. dans ses estimations de trafic régulier a pris pour référence de base le trafic 2005 sur lequel elle a appliqué les prévisions de croissance pour les années 2006 à 2050 selon le scénario le plus favorable (le 3), soit 9.48% de 2006 à 2010, 6.2% de 2011 à 2015, 3.3% de 2016 à 2020, 2.805% de 2021 à 2025, 2.1754% de 2026 à 2050. La DGAC explique que le surcroît de croissance en début de période s’explique par l’impact des compagnies lowcost. Soit. Cependant, ce n’est pas le plus important. On se serait attendus à ce que la DGAC applique ces coefficients de croissance en modérant leur application à l’entrée en service des diffèrentes LGV – qui arracheront des usagers à l’avion – mais non !

Les coefficients ont été appliqués par la DGAC systématiquement sur les 1 341 081 passagers de Nantes-Atlantique en 2005 pendant 45 ans ce qui conduit à l’ estimation « à la louche » de 6 590 000 de passagers pour les seuls trafics réguliers à l’horizon 2050, sans tenir compte de l’arrivée des LGV nouvelles, ce qui revient à intégrer aux usagers d’avions ceux qui prendront le chemin de fer.

Estimation des trafics des lignes aériennes régulières pour 2050 par la DGAC. Dossier de Vinci-AGO.

Estimation des trafics des lignes aériennes régulières pour 2050 par la DGAC. Dossier de Vinci-AGO.

Les mêmes méthodes de calcul ont été prises pour estimer le trafic en 2050 de l’aéroport de Nantes-Atlantique, s’il est conservé (6 010 000 passagers), la – somme toute assez faible différence avec la « solution » NDDL s’expliquant par la zone de chalandise plus étendue qu’offre Notre-Dame des Landes. Argument du reste assez douteux quand l’on sait que le lieu de l’aérogare projetée (lieu-dit les Domaines) n’est qu’à 22 km de Nantes et que si ce nouvel aéroport serait plutôt bien relié aux métropoles bretonnes par le barreau entre la RN137 et la RN165, il sera d’autant moins accessibles aux usagers du sud de la Loire-Atlantique et de la Vendée ou du Poitou. Si bien que sa zone de chalandise ne sera pas sensiblement supérieure, dans les faits.

Nantes-Paris : l’erreur de calcul par l’exemple

La vanité des calculs de la DGAC se vérifie en prenant l’exemple de la ligne n° 1 Nantes – Roissy. Elle drainait 306 723 passagers en 2005 qui deviennent en 2050 par la magie de l’application méthodiques des coefficients D.G.A.C = 1 507 554 clients. Un chiffre qui n’apparaît nulle part dans le dossier puisqu’il est noyé dans le total des 6.590.000 passagers estimés.

Mais voilà, il y a un os. Aux environs des années 2024 cette ligne n°1 (Nantes-Roissy) n’existera plus ou sera marginale. Et ce à cause de la mise en service de la LGV Bretagne/Pays de la Loire (2018) et de l’Interconnexion Sud LGV Ile de France (2024). La billetterie commune TGVAir qui permet aux clients d’enregistrer leurs bagages en gare de Nantes pour s’embarquer à Orly ou CDG sur un vol international rendra totalement inutile la desserte aérienne Nantes-Paris. La concurrence tarifaire étant très en faveur du train sur les courts trajets et l’exploitation de la ligne ne permettant que une demi-heure à peine de vol au niveau de croisière, Air France abandonnera cette liaison.

C’est ce qui se passe aujourd’hui sur la ligne Strasbourg-Roissy dont le transfert au rail suite à l’effet LGV Est sera effectif le 2 Avril 2013. Par conséquent, la DGAC doit retirer de ses estimations de trafic pour 2050 les clients espérés sur cette ligne… qui n’existera plus. Et faire de même avec les dix autres lignes régulières au départ de l’aéroport de Nantes.

Les estimations de trafic de la DGAC doivent être divisées par deux

Estimations globales du trafic de passagers en 2050 à Nantes et NDDL par la DGAC. Dossier Vinci-AGO.

Estimations globales du trafic de passagers en 2050 à Nantes et NDDL par la DGAC. Dossier Vinci-AGO.

La DGAC prévoit pour 2050 8.940.000 passagers à Notre-Dame des Landes (dont 6.590.000 drainés par des lignes aériennes régulières), un nombre jugé supérieur à la capacité maximale de l’aéroport nantais et qui justifierait à lui seul le transfert. Cependant, à l’image de la situation de la ligne aérienne Nantes-Paris, ces estimations intègrent des prévisions sur des lignes qui auront disparues en 2050 ou qui seront très largement amoindries par la concurrence ferroviaire. L’association Nexus estime qu’en révisant à la baisse les estimations pour intégrer les transferts de passagers vers le rail, les prévisions de trafic à l’horizon 2050 sur le site de Notre-Dame des Landes doivent être divisées par deux.Nous savons que même avec les prévisions actuelles – donc manipulées – de la DGAC, les estimations de rentabilité ne tiennent pas la route. Elles ne peuvent qu’être encore moins viables avec des prévisions de trafic amputées de moitié. C’est pourquoi l’association Nexus appelle à l’audition de la direction de RFF par la commission de dialogue et surtout – pour éviter ou limiter les pressions inévitables lorsque le principal porteur du projet est aussi le Premier Ministre – à une audition des différents porteurs de projets en matière de transports publics devant des acteurs publics plus indépendants et plus soucieux des réalités économiques, comme peuvent l’être les chambres du Commerce et de l’Industrie, les Chambres de l’Agriculture, des Métiers, les syndicats etc. Bref, ceux qui peuvent vraiment apprécier, y compris sur leur feuille d’impôts, si le projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes répond vraiment à des nécessités économiques ou si ce n’est qu’un projet d’urbanisme municipal devenu enfumage étatique.

La gare de la Bernerie en Retz sera rénovée

9 Fév

La Loire-Atlantique aura bientôt une gare en friche de moins. Ainsi, la gare de la Bernerie, ouverte en septembre 1875 et située au point kilométrique (PK) 21,975 de la ligne de Sainte-Pazanne à Pornic, entre les gares ouvertes des Moutiers-en-Retz et de Pornic sera rénovée d’ici peu par la municipalité pour y installer le siège de la société des historiens du Pays de Retz.

La gare de la Bernerie en Retz, 2 septembre 2011 - photo Maryvonne Cadiou.

La gare de la Bernerie en Retz, 2 septembre 2011 – photo Maryvonne Cadiou.

Par « gare », il faut entendre ici le « bâtiment voyageurs », que très souvent depuis quelques dizaines d’années la SNCF abat ou vend pour le remplacer par une aubette. C’est ainsi que les gares de Sévérac ou du Bourgneuf en Retz ne sont que souvenir. Du point de vue de l’exploitation ferroviaire, la « gare » est un ensemble très large qui comprend, outre le point d’accueil des voyageurs (le bâtiment-gare), des quais, une halle pour les marchandises, des remises, et ainsi de suite selon la fonction de l’établissement. Il s’agit, ici, de rénover le bâtiment d’accueil des voyageurs, qui devient propriété des chemins de fer de l’Etat en 1878, puis de la SNCF à sa fondation, avant d’être vendue à la mairie de la Bernerie en 2010. La gare est considérée comme élément remarquable du patrimoine communal depuis 2009.Il restera alors, en Loire-Atlantique, à trouver un avenir pour quelques bâtiments voyageurs encore. Celle de Saint-Gildas des Bois sert de local aux jeunes de la commune. Celle de Chantenay n’est presque plus utilisée, mais accueille le club nantais de modélisme au 1er étage de la gare. L’ancienne gare SNCF de Saint-André des Eaux accueille elle aussi un club de modélisme. Restent à restaurer les gares de Mauves-sur-Loire et Paimboeuf (la gare SNCF seulement, l’autre gare, celle des chemins de fer du Morbihan, sert de dépôt à la DDE). Moins connu, il reste l’étonnant patrimoine des halles à marchandises dont plusieurs exemplaires de Loire-Atlantique vivent actuellement une nouvelle vie comme coopérative agricole (Fay-de-Bretagne, Campbon), magasin (le Point P du Pouliguen), bureaux (au Croisic) ou dont les grands espaces modulables à souhait attendent avec impatience une reconversion (Chantenay-lès-Nantes, Châteaubriant et le Pallet).

L’horizon s’éclaire à Orléans pour ABRF

24 Oct

L’horizon se dégagerait-il pour ABRF ?  Alors que les 146 employés de Châteaubriant s’inquiètent pour leurs emplois  et le groupe orléanais dont ils dépendent (AORF), une autre entité de ce groupe, à Saint-Denis de l’Hôtel, vient de retrouver un marché très spécifique. Par ailleurs, le moment où le groupe russe intéressé par la reprise d’AORF présentera son offre est enfin connu.

Les ateliers de SDHF à Saint-Denis de l’Hôtel

Pour faire bref, AORF (Ateliers Orléanais de Réparations Ferroviaires) est constitué de deux entités depuis 2003, les ateliers de réparation ferroviaire de Saint-Denis de l’Hôtel, qui se trouvent sur l’ancienne ligne de chemin de fer Orléans-Aubigny sur Nère (SDHF) et ABRF à Châteaubriant (les Ateliers Bretons de Réalisations Ferroviaires Industries). Avant 2010, le groupe détenait une part majoritaire dans le capital de la fonderie Sambre et Meuse à Feignies (bogies moulés  et tampons ferroviaires) qui fut racheté cette année par le groupe ferroviaire public russe Uralvagonzavod (UVZ).  Le rachat, qui n’est pas passé inaperçu à l’époque dans la presse spécialisée , s’est plutôt bien passé, et en 2011 la fonderie a recruté. En juillet 2012, l’usine Sambre et Meuse emploie 210 personnes. Le groupe UVZen détient désormais 75% et a annoncé vouloir recruter 140 personnes dans les années à venir et investir 6 millions d’€ dans ce site en pleine expansion, adapté en moins d’un an aux spécifications techniques russes, et qui produit des pièces pour les marchés est-européens. Des perspectives qui peuvent être rassurantes pour AORF dans le cas d’un éventuel rachat par UVZ.

Vue de SDHF depuis la gare deSaint-Denis de l’Hôtel

Wagon militaire à SDHF

Depuis le 20 octobre, écrit Matthieu Villeroy pour la République du Centre l’atelier orléanais SDGF a rouvert une activité de nettoyage des wagons-citernes qui ont transporté du gaz, en investissant 300.000 € dans un atelier et une nouvelle torchère, et en décrochant un contrat pour nettoyer 100 wagons par an jusqu’en 2015 avec le transporteur Millet. SDHF, qui se trouve au nord du bourg de Saint-Denis de l’Hôtel, à 20 km à l’est d’Orléans sur la ligne de chemin de fer d’Orléans à Aubigny-sur-Nère, fermée aux voyageurs mais ouverte au fret jusqu’à Sully-sur-Loire, compte 110 salariés. Le site, qui assure aussi la maintenance de wagons militaires suite à des contrats publics,  pourrait même recruter 3 à 4 personnes avec son nouvel investissement. A Saint-Denis, ce n’est pas la plus grosse des entreprises, loin de là. Les Orléanais connaissent bien mieux le potentiel agro-alimentaire de la petite commune (2876 habitants) qui fait face à Jargeau, avec Mars Petcare&Food et la Laiterie.

Citerne militaire à SDHF

Depuis début septembre, le russe UVZ qui, souvenons-nous, avait acquis Sambre et Meuse en 2010, tourne autour d’AORF pour lequel il a déclaré son intérêt. UVZ envisageait alors d’acquérir 60% des actions, offre qui aurait été refusée par l’actionnaire majoritaire d’AORF. Puis le groupe russe est revenu à la charge, intéressé notamment par le carnet de clients très diversifié et bien implanté en UE de AORF. Eric Vinassac, le PDF, confirme que « nous [AORF] sommes dans l’attente d’une offre définitive. Elle pourrait être formulée début novembre devant le tribunal d’Orléans ». D’après la direction, le chiffre d’affaires 2012, non encore publié et clos en juin 2012, est de plus de 40 millions d’€ pour ABRF et plus de 11 millions d’€ pour SDHF.

De quoi donner une lueur d’espoir pour Châteaubriant dont ABRF est à la fois l’une des plus grandes et l’une des plus emblématiques entreprises (avec Viol-Castel Viandes et les usines Kuhn). Mais aussi pour le bassin d’emploi, dont la progression du taux de chômage en un an est de deux points supérieure à celle du département (en juin 2012, 9.4% contre 7.3% pour la Loire-Atlantique). Voire prouver peut-être que le redressement productif, cela peut se faire sans l’Etat. Comme dans tout pays normal.