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Fronde citoyenne contre une carrière de trop à Quilly

6 Oct

La fronde s’organise contre un nouveau projet de carrière à Quilly, au centre de la Loire-Atlantique. Nouveau, il ne l’est pas tellement. Le demandeur, Guintoli, s’était vu refuser une autorisation d’exploiter à cet endroit en 1999, il récidive à la fin de l’été, ayant continué en douce les études préalables. L’étude économique justifiant la carrière fait… deux pages. C’est la plaquette de présentation par Vinci de l’aéroport de Notre-Dame des Landes. Et comme le projet d’aéroport, le dossier de Guintoli est tout au moins aussi bâclé. Ce qui provoque les foudres des riverains, déjà très proches de deux autres carrières, et qui n’en peuvent plus.

Pour l’heure, c’est un champ vaguement rectangulaire, orienté est-ouest, situé au beau milieu des landes à la limite des communes de Quilly et de Bouvron. En 1999, la SAS Guintoli, dont le CA atteint 388.326.600 € en 2012, et qui fait partie du groupe NGE dont le CA dépasse 1.3 milliards d’euros en 2012, dépose une demande d’ouverture de carrière de 12 hectares à cet endroit. Le champ se trouve juste au-dessus d’un affleurement de gneiss. Les riverains se mobilisent, la mairie de Quilly se prononce contre, la préfecture refuse en 2001 l’ouverture de la carrière – tandis qu’elle autorise en revanche l’extension de celle, déjà en cours d’exploitation, du Grand Betz, située à moins d’un kilomètre de là. En 2005, le refus de la préfecture est annulé à la barre des tribunaux pour vice de forme. L’histoire s’achève. Du moins c’est que ce que pensent les riverains.

Rock the bocage

C'est ici qu'est prévu le projet de carrière

C’est ici qu’est prévu le projet de carrière

Mais voici qu’à la fin de l’été 2012 s’ouvre sans crier gare une enquête publique pour une carrière de 12 hectares pour une durée de 15 ans, et l’installation d’une station de concassage-criblage mobile. Il y aura aussi sur place une centrale à béton et une centrale à bitume mobiles. L’exploitation se fera à ciel ouvert, et comme le précise le dossier, « les matériaux seront extraits à l’explosif et déblayés à l’aide de pelles mécaniques ». Les riverains devront donc s’attendre à des tirs de mine et au bruit des pelleteuses, sans oublier l’entêtant klaxon de recul des camions et autres engins. La production totale est estimée à 4 480 000 T ; le gisement a entre 15 et 25 mètres d’épaisseur. Les matériaux seront évacués par la RD3 (axe Plessé-Savenay) et la RD43 (axe Quilly-Malville) ; le croisement des deux axes se trouve entre les maisons du hameau des Quatre Chemins et ne permet guère, pour l’heure, le passage et le croisement des camions. On y reviendra. Entre 320.000 et 600.000 T par an pourraient être ainsi extraites à destination des chantiers de Loire-Atlantique et des départements voisins. Voici pour les données brutes du projet. L’enquête publique s’achève le 11 octobre, les registres sont en mairie de Quilly et le commissaire enquêteur y sera encore présent le 11 octobre de 13h30 à 16h30.

Combien de personnes concernées ? 350 ou des milliers ?

Les distances entre le projet de carrière et les hameaux alentour. Celles de Guintoli et les distances réelles (cliquez pour agrandir)

Les distances entre le projet de carrière et les hameaux alentour. Celles de Guintoli et les distances réelles (cliquez pour agrandir)

Sur le résumé non technique du projet, un tableau résume la « prise en compte de l’environnement ». C’est là que plusieurs paramètres clochent. D’abord, la population : « moins de 350 personnes à moins d’un kilomètre du projet. Maisons les plus proches à environ 70 m. » Ce n’est pas faux – à part que la ferme de Malabry, qui se trouve juste en face de la carrière sur la RD43, se trouve à 50 m et non 70 du projet, mais passons – cependant, le bruit n’impactera pas seulement les habitants à 1 km alentour. C’est d’ailleurs ce qui fait bondir les riverains qui s’opposent à cette « carrière de trop ».

Dans les parages, il existe déjà une carrière, celle du Grand Betz, qui est à peine à 500 m du projet de Beausoleil. Et on peut aussi entendre le bruit de fond de la carrière de Barel, située à 3.5 km. Les riverains dénoncent une concentration de carrières et une dispersion des acteurs. Dans un cercle de 25 km autour de Beausoleil, on trouve en effet neuf carrières de roche massive : Barel (Landais/Socalo), Campbon (Socac – Charier/Pigeon), Betz à Quilly (idem), Casson (Baglione), Petit-Mars (Eurovia-Vinci), Donges (Charier), Sainte-Anne de Campbon (Lafarge), Herbignac (Charier), Missillac (GSM). Pour toutes ces carrières, l’on autorise à extraire 7.8 millions de tonnes par an, mais seules 3.8 sont réellement extraites et vendues. Il y a donc clairement surproduction. Pour rappel, le refus de création de la carrière en 1999 était du à une « capacité de production de matériaux jugée suffisante localement pour répondre aux besoins du marché à cette époque ». C’est toujours le cas.

Le dossier indique que les vibrations causées par les tirs de mines ne porteraient de façon notable qu’à 170 mètres. Une estimation qui paraît bien faible, étant donné, disent les riverains, « qu’à la Sicotais, distante de 3 km de la carrière de Barel, la maison tremble lors des tirs de mines »; et ce sans compter le bruit, qui lui aussi porte plus loin que 170 mètres. En y ajoutant la foreuse et la centrale à béton, qui dépassent les 110 décibels à 20 mètres, il y aura un important bruit de fond. Il pourrait s’entendre à plusieurs kilomètres aux alentours, et, poussé par les vents dominants du sud-sud-ouest, concernera donc des hameaux situés sur la section de commune de Saint-Omer de Blain et sur le territoire communal de Bouvron, lieux-dits dont les habitants, rappelons-le, supportent déjà tant bien que mal le bruit des carrières de granulats de Barel et du Grand Betz dont le dossier de demande de Guintoli ne pipe mot.

Le dossier comporte un élément inquiétant : quid de la protection contre les projections de roche si le tir rate ? « Le tout venant sera abattu par des tirs de mines. Le risque d’un tir raté (avec projections) n’est pas négligeable. Les conséquences pourront être sérieuses (retombées de blocs jusqu’à plusieurs centaines de mètres, blessures ou mort d’un employé, dégâts sur les infrastructures et les habitations riveraines ». Quelques pages plus loin, on lit que ce risque a « une très faible probabilité d’occurrence ». Le hic, c’est que dans un cercle de 500 m autour de la carrière se trouvent plusieurs maisons de la Douettée, les hameaux de Grand Betz, de Malabry et des Quatre Chemins, une section de la départementale 3, axe qui supporte une circulation assez dense, notamment de camions, et la RD43 moins passante. Si l’on peut barrer les routes pendant les tirs de mine, que conseiller aux habitants ? Déménager ? Comment alors les dédommager de la perte de valeur de leurs biens ?

Quilly : mairie pauvre cherche moyens

Contexte géologique (cliquez pour agrandir)

L’affleurement de gneiss est en orange (cliquez pour agrandir)

Dans le dossier, au début de l’étude d’impact, l’on trouve une phrase qui pose question, sachant que le projet n’a toujours pas été voté ni soumis aux conseillers municipaux : « Depuis [1999] Guintoli a fait évoluer son projet, afin de pouvoir le représenter avec l’assentiment de la commune ». Qu’est-ce que cela veut dire ?

Les évolutions sont listées juste en-dessous. Entre 1999 et 2011, la durée de la demande a été divisée par deux, de 30 à 15 ans, et celle d’exploitation est passée de 25 à 14 ans ; l’extraction elle-même a aussi été divisée par deux, de 3.200.000 à 1.792.000 T. Comme il est peu probable que les estimations de 1999 aient été fausses, il est fort possible qu’une fois la carrière installée, l’exploitant puisse bénéficier d’extensions. Il n’y a plus que deux fronts d’exploitation au lieu de trois et l’installation fixe de traitement qui devait être installée a disparu au profit d’une mobile.

Si on lit entre les lignes, on y voit des €. Une carrière, surtout qui dit employer « une dizaine de personnes » (il n’y aura pas de création d’emplois, seulement de la mobilité interne au sein de Guintoli ou de NGE), ce sont des taxes. Perçues par divers échelons du mille-feuille administratif français. La taxe sur les installations polluantes ou classées. La TIPP sur les carburants. La TVA. Mais encore la CFE, la cotisation foncière des entreprises perçue au profit des communes et des communautés de communes. Et c’est là que l’on arrive au nœud du problème. Il se trouve que Quilly (1280 habitants) est une commune pauvre au sein d’une communauté de communes plutôt riche, Loire et Sillon. Pas de nœud de communication routier et ferroviaire, comme la ville-centre, Savenay. Pas de grande zone industrielle bien placée, comme Malville, Prinquiau ou la Chapelle-Launay. Pas de marais et de potentiel touristique à valoriser, comme le font Bouée et Lavau fortifiées par l’entraide entre les deux bourgs. Pas de laiterie, comme à Campbon. A l’écart des grands axes, isolée dans son océan bocager, dénuée d’entreprises de quelque importance, Quilly est une commune peu riche – selon les standards du département – qui doit améliorer ses ressources. Ne serait-ce que pour ravaler son église et s’offrir des équipements publics permettant d’attirer de nouveaux habitants et de faire vivre le bourg.

Pour cela, il existe deux types d’expédients. Planter des éoliennes et laisser s’implanter des carrières. La commune étant dans le zonage favorable, un projet éolien est déjà en cours, aux limites entre Quilly et Guenrouët. A raison de plusieurs dizaines de milliers d’€ de CFE par an et par éolienne, c’est un bon placement même s’il ne produit pas beaucoup d’électricité et mite les paysages. Et donc, voici la carrière, qui rapporterait de l’argent à la communauté de communes tout en ne causant pas de nuisances à Savenay et aux communes les plus riches. Quilly, c’est loin. Officieusement, elle permettrait à la commune de faire meilleure figure alors que la communauté de communes va amplement financer le nouveau gymnase prévu dans le bourg. Seulement, les installations de traitement, pour le concassage et les centrales à béton et à bitume, sont mobiles, or, les revenus taxables sont moindres que si elles étaient fixes.

Quelques centaines d’habitants qui ne veulent pas payer pour tous

Panonceau mis en place par les riverains "Tirs de mines en projet" sur le pourtour du site

Panonceau mis en place par les riverains « Tirs de mines en projet » sur le pourtour du site

Les riverains sont amers : « on est quelques centaines de cons qui allons payer pour tous » mais refusent de se laisser abattre. Une pétition circule contre la carrière et a déjà recueilli plusieurs centaines de signatures. Beausoleil étant à la limite des communes de Bouvron et de Quilly, une trentaine de hameaux bouvronnais sont concernés, dont celui de Quéhillac – voisin du château du même nom classé Monument Historique – et un important groupement d’habitations autour de la Maugendrais sont les plus gros. Ce qui représente tout à coup près d’un millier de riverains potentiels, pas du tout emballés par le projet de carrière. La commune de Bouvron vient d’apporter son soutien à leur contestation, en votant contre le projet début septembre. Elle a aussi invité ses habitants à aller remplir le registre d’enquête en mairie de Quilly.

Les contestataires peuvent s’appuyer sur un facteur déterminant. La jeunesse. « Les hameaux autour de la Douettée ont vu leur population se renouveler de 60 à 75% en dix ans », précisent-ils. Les longères qui jadis tombaient en ruine, sous les ronces, ont presque toutes été rachetées, restaurées et pour certaines même étendues. Des jeunes sont venus des grandes villes ou d’ailleurs, chassés par la hausse des loyers ou attirés par les emplois de Loire-Atlantique. « Ce sont souvent des jeunes couples, avec des enfants, et qui n’ont guère envie de voir leur environnement calme bousculé par le bruit, les camions et la poussière, ce n’est pas possible pour des enfants, ça », explique une riveraine. Des activités ont germé sur place, des fermes reprises, tandis qu’un noyau dur d’anciens – ou de personnes nées sur place puis revenues au pays ensuite – continue à transmettre savoirs, mémoire et traditions.

Une justification économique hâtive et peu convaincante

La carte des "projets d'infrastructure" en Loire-Atlantique, selon la CCI. Carte bonne pour le musée.

La carte des « projets d’infrastructure » en Loire-Atlantique, selon la CCI. Sa place est au musée.

Autre facteur – assez impromptu – qui les aide : la liaison que Guintoli établit entre son projet et l’aéroport de Notre-Dame des Landes. L’étude économique de la carrière, c’est la plaquette de l’aéroport. Tout est dit comme si le projet n’avait plus aucun obstacle sur sa route, ce qui est loin d’être le cas, tant sur le plan du droit que sur le plan humain. Ce projet est à nouveau mentionné dans l’étude d’impact : « le projet structurant de l’aéroport de Notre-Dame des Landes. Localisé très proche [sic] de la carrière Guintoli, ce chantier très important démarrera en 2014 pour se prolonger sur plusieurs années. Il nécessitera d’énormes quantités de matériaux de tout venant mais aussi de matériaux de qualité pour les bétons et les enrobés ». Seulement, l’aéroport ne nécessitera « que » 1.740.000 T de granulats par an sur deux ans. Largement dans les capacités de production du département, puisque pour les seules carrières situées à 25 km autour de Beausoleil, rappelons que seules 3.8 des 7.8 millions de tonnes autorisées par an sont extraites et vendues. Et comme Vinci a l’habitude de faire travailler ses filiales en priorité, la carrière de Petit-Mars (groupe Eurovia) sera prioritaire pour fournir le chantier.

Le dossier de Guintoli comporte aussi une carte des projets d’infrastructures éditée par la CCI de Nantes-Saint-Nazaire. Il mentionne la ligne tram-train (dont le ballast est déjà posé, et n’a donc plus besoin de fournisseur) et l’extension vers Notre-Dame des Landes remise aux calendes grecques. Mais aussi la réouverture de la ligne Saint-Nazaire (Montoir) – Pontchâteau par la Brière, qui n’est même plus prévue, d’autant plus que les rails doivent franchir la 2×2 voies (RN171). Il y a encore la « liaison structurante » de Bouvron à Saint-Philbert de Grandlieu par Ancenis, qui elle aussi est en train de disparaître des tablettes, ne serait-ce qu’à cause de l’opposition très ferme des populations à ce « second périphérique nantais ». La carte datant un peu, l’extension du port de Saint-Nazaire à Donges-est est portée dessus. Le projet a été définitivement enterré en 2009  après des années de bataille juridique. Rien que cela en dit long sur le sérieux des justifications économiques du projet.

Un dossier mal ficelé pour un projet bâclé

Le croisement des 4 Chemins. Sur le schéma de Guintoli, sur carte et dans la réalité (cliquez pour agrandir)

Le croisement des 4 Chemins. Sur le schéma de Guintoli, sur carte et dans la réalité (cliquez pour agrandir)

Ce qui est plus inquiétant, ce sont les lacunes et les incertitudes qui planent dans le dossier, où certaines informations trahissent un sérieux manque de prise en compte de certains risques par Guintoli. Des informations sont aussi mensongères, des plans mal faits. « Tout est faussé de la part de Guintoli. Les tonnages, les distances, les plans ». Les informations sur les tonnages extraits et la consommation du département sont contradictoires. Les plans sont parfois inexacts. Ainsi, pour déterminer la distance entre les plus proches maisons et la carrière, les mesures ont été faites depuis le milieu des hameaux et non les maisons les plus proches de la carrière. Ce qui permet d’indiquer la Douettée à 600 m du projet, et non à 500 comme elle l’est. Sur le schéma figurant à la page 147 de l’étude d’impact, le croisement de la RD43 et de la RD3 est indiqué peu avant le hameau des Quatre Chemins. La carte et la réalité sont formelles : les deux axes se croisent au milieu des maisons, l’angle entre eux permet difficilement les manœuvres de camions.

Rien dans le dossier non plus sur la capacité de la RD43 de supporter une circulation dense de camions. Dommage : dès après Malabry, plusieurs tournants raides conjugués à l’étroitesse de la chaussée empêchent un tracteur et une voiture de se croiser sans que la dernière ne doive s’arrêter et mordre sur le fossé. Or, l’élargissement de la chaussée ne peut se faire sans mordre sur le périmètre classé MH du château de Quéhillac, puis sur le hameau de la Sicotais. Et rien n’est dit sur le risque – tout à fait prévisible – qu’un conducteur perde le contrôle de son véhicule dans le tournant de la Sicotais et débouche, pleine gomme, dans le village-rue de Quéhillac situé juste après.

L’avis de l’autorité environnementale, quoique positif, signale d’autres lacunes : « l’état initial ne mentionne que très indirectement la carrière existante sur le site immédiatement voisin du Petit Betz. Le dossier aurait du à minima comporter quelques éléments sur son fonctionnement (…) et le cumul des impacts ». Et ce d’autant plus que si l’exploitation était en veille, depuis l’officialisation du projet, elle a repris, avec son cortège de tirs de mines et autres norias de camions. Le hameau des Quatre Chemins sera littéralement pris en sandwich entre les deux carrières, si l’autorisation d’exploiter Beausoleil est accordée. Un peu plus loin dans l’avis, on peut lire « le chapitre consacré à la justification du choix du projet développe surtout l’intérêt du gisement dans une logique économique d’exploitation […] Les éléments relatifs à l’environnement sont très succincts. On ne trouve pas de descriptions d’alternatives qui auraient été examinées ou de justifications de choix techniques qui sont simplement présentés comme la norme ». En clair : le dossier est bâclé, et c’est officiellement reconnu.

Des mesures de bruit de l’environnement carabinées

Schéma d'exploitation envisagé (cliquez pour agrandir)

Schéma d’exploitation envisagé (cliquez pour agrandir)

Et pour ce qui est de bâclé, le meilleur est à venir avec les mesures de bruit sur place. Elles ont été réalisées par GeopPlus Environnement sur la matinée et le début d’après-midi du 19 novembre 2008, presque cinq ans, donc, avant le dépôt de la demande d’autorisation. Et là seulement, à raison d’une demi-heure par site choisi : aux quatre coins du champ où se trouverait la carrière, au croisement des Quatre Chemins, devant la maison de Beauséjour, à Villée et à Malabry (ce dernier site un peu décalé par rapport à la ferme, située au niveau du premier site de mesures). Les fiches portent la transcription de la bande sonore, avec un petit commentaire ajouté a posteriori pour expliquer les pics sonores. Curieusement, ce devait être la journée d’un meeting aérien. Militaire de préférence. Pas moins de six avions enregistrés : « avion à réaction » (9h37, Malabry), « avion » (9h52, idem), « avion » (chemin de Beauséjour, 11h05), « passage de deux avions à réaction » (11h43 et 11h55, Beauséjour), « avion » (13h39, Villée). L’on comprendra que le système mis en place permet d’écrire n’importe quoi pour justifier les mesures. En l’absence des bandes sonores – qui ne sont pas disponibles, si cependant elles ne sont pas effacées depuis longtemps – ces mesures et leurs « justifications » n’ont rien de sérieux.

En examinant de plus près les feuilles, d’autres faits indiquent qu’elles ont été bâclées, sinon faites exprès pour relever le volume de bruit de fond le plus élevé possible. Ainsi, des « discussions de riverains » à près de 75 décibels, sur le premier site de mesure, au coin sud-est de la carrière sur la RD43, devant la ferme de Malabry (9h08-9h12). Visiblement, ils ont du parler très près d’un micro ou il était très sensible. Sur le second site, un chemin creux à une centaine de mètres de Malabry, un bruit très aigu peu après 10 h (71 décibels) se détache d’une moyenne autour de 43 décibels, malgré le « passage de 7 voitures sur la RD43 » et reste sans explication ; en revanche, « l’avion à réaction » et « l’avion » enregistrés ne dépassent pas les 50 décibels ; c’est curieux. Au site suivant, en bordure de RD43, les 9 voitures enregistrées titillent les 85 décibels.  On retrouve des « discussions » de riverains pour le moins bruyantes – presque autant que les voitures, 75 et 80 décibels contre 83 décibels au plus pour les véhicules – à 10h30 et 10h40 sur le 7e site, le croisement routier des Quatre Chemins. Et le clou est pour le site n°8 (Villée). On trouve d’abord un « passage de tracteur » à 45 décibels (13h30), alors que deux autres avaient été mesurés à 90 décibels sur les sites n°3 et 7. Une « fermeture de porte d’habitation » vers 13h35 atteint les 60 décibels. Dispute ? Un « bruit d’assainissement » fait autant de bruit que « l’avion » qui serait passé juste après (13h39) et que la « camionnette la Poste » vers 13h48. Et enfin un vélo arrive à 50 décibels (13h49). Il devait être rouillé et grinçant, vraiment, ou doté d’un moteur d’avion.

Un professionnel du secteur, que nous joignons, nous fait ce commentaire sous couvert d’anonymat : « c’est du foutage de gueule intégral. Pour arriver à une estimation réelle du bruit de fond, il faut plusieurs mesures, sur plusieurs jours et des périodes plus allongées, et évidemment avec plus de sérieux. Mais tout cela coûte cher. Puis visiblement, le but était de relever le bruit de fond le plus haut possible ». Cependant, tout cela est parfaitement légal, si cela respecte les prescriptions de la norme NF S 31-010, consultable gratuitement dans les locaux de la délégation régionale d’AFNOR. Et si les opposants veulent contredire ces mesures, il faudra qu’ils viennent avec la contre-expertise en main. Résultat, les mesures relèvent un bruit moyen de 66.2 décibels dans les alentours. Conclusion digne des Shadoks « le bruit lié à l’activité de la carrière ne sera pas une source de gêne supplémentaire pour les riverains ». Pour Guintoli, cela justifie la mise en place de merlons de « protection acoustique » de…2 mètres. La hauteur d’un talus. Inutile de dire que ces merlons – quand bien même ils sont chiffrés à 900.000 €, soit la plus grosse part de l’investissement dans la carrière (979.500 €) – ne protégeront les riverains de rien. Même doublés d’une haie vive comme Guintoli le prévoit dans son dossier.

Informations absentes ou lacunaires, schémas et mesures bâclés, absence d’étude économique sérieuse, refus de prise en compte de la non-capacité de la RD43 à supporter le passage et le croisement des camions, ou encore des risques de bruits et de projections de matériaux. C’est peu dire que le dossier de demande d’ouverture de carrière au lieu-dit Beauséjour à Quilly inquiète. Dans ces conditions, l’autorisation d’ouverture d’une carrière là-bas – ou le vote favorable d’une mairie riveraine – reviendrait à donner un blanc-seing à la mise en danger volontaire des riverains et des usagers des routes RD3 et RD43. Ces cailloux dont abonde le département en valent-ils la peine ?

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NDDL : l’aérogare projetée par Vinci nécessite une nouvelle étude d’impact

9 Août
Une étude d'impacgt datant des dinosaures, une DUP préhistorique, un régime l"gal archaïque... la place du projet d'aéroport est au musée des GPII

Une étude d’impact datant des dinosaures, une DUP préhistorique, un régime l »gal archaïque… la place du projet d’aéroport est au musée des GPII

Bang ! L’autorité environnementale du conseil général de l’environnement et du développement durable a rivé le 29 juillet un nouveau clou sur le cercueil de l’aéroport. Profitant du calme de l’été, AGO-Vinci a déposé un permis de construire pour l’aérogare de Notre-Dame des Landes, prévue pour 23 741 m² de surface. Le tout sans tenir compte des conclusions des experts de la commission scientifique d’avril 2013, Vinci-AGO estimant que l’étude d’impact et l’avis de l’autorité environnementale de 2006 sont largement suffisants.

Cette étude d’impact de 2006 avait été largement bâclée, l’avis de l’autorité environnementale ressemblant quelque peu à un chèque en blanc signé à Vinci. En effet  deux « exemples » d’aménagement (l’un en « Y », l’autre en « H ») étaient ébauchés. L’étude précisait alors que : « l’aménagement interne des bâtiments, notamment au regard de l’accessibilité des personnes à mobilité réduites et handicapées, sera précisé lors des études de projet et pris en compte dans le permis de construire. Les principales caractéristiques de deux scénarios sont présentées ci-après à titre d’exemple. »

Dans ces conditions, l’autorité environnementale estime que « les impacts et les mesures environnementales correspondant à l’aérogare n’ont pu être suffisamment appréciés »  et qu’en raison de « l’ancienneté de l’étude d’impact » et de l’évolution des points de détail du projet depuis 2006, « le projet de construction de l’aérogare de l’aéroport du Grand Ouest, présenté par Aéroports du Grand Ouest (AGO), n°F-052-13-C-0060, est soumise à étude d’impact ». Voilà qui oblige Vinci à rompre avec l’archaïsme de l’actuelle Déclaration d’utilité publique (2008), de l’étude d’impact (2006) et d’autres documents légaux qui autorisent l’aéroport… mais qui sont illégaux au regard des lois d’aujourd’hui, rendant de fait l’aéroport contraire aux droits français et européen. Reste à espérer qu’elle ne sera pas bâclée.

Télécharger la décision de l’autorité environnementale

Lire aussi sur le blog du collectif d’Alsace contre l’aéroport de NDDL

Les promesses d’emploi de l’aéroport de Notre-Dame des Landes se crashent

1 Avr

La communication officielle autour du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes le présente comme un moteur puissant de création d’emplois. Rien de tel, déplore le comité de BLAIN de soutien à la lutte contre l’aéroport, qui estime au contraire être en présence d’un leurre et pose les questions qui fâchent en demandant que « des réponses claires » soient apportées par les porteurs institutionnels du projet. Pour le comité blinois, « les prévisions [d’emploi] sont extrêmement optimistes et le bilan final ne sera pas aussi bon que ce que l’on veut nous faire croire ».

Dans un document de deux pages qui sera tiré en A3 à 1000 exemplaires, et qui vient de paraître, ils dénoncent les conséquences graves du projet pour l’emploi. Fonctionnement, compagnies, dossier Airbus, emplois du chantier, impact pour le Sud Loire, revue des questions que les porteurs du projet se gardent bien d’aborder. Ou seulement en des chiffres généraux dont nous avons déjà eu l’occasion de démontrer l’insuffisance.

Rappelons que la Chambre de Commerce et d’industrie de Nantes/St-Nazaire estime officiellement que le chantier devrait permettre de créer environ 3.000 emplois (750 équivalents temps plein sur 4 ans) et l’aéroport lui-même 3250 emplois directs et 9100 emplois induits. Le comité de BLAIN a demandé à la CCI le détail des études utilisées. En retour, il a obtenu cette réponse ahurissante qui en dit long sur le caractère creux et peu démocratique de la communication officielle pro-aéroport : « Nous avons effectivement travaillé sur les retombées économiques  de l’aéroport […] nous n’avons pas réalisé d’étude à publier » mais seulement « mis à jour une étude ancienne de 2003 », étude que le comité de BLAIN n’a – évidemment – pas pu consulter. Autrement dit, quelques chiffres tirés au pifomètre et jetés sur un coin de nappe servent de donnée économique officielle et indubitable, vendue comme telle aux populations, aux élus, aux associations. C’est ce que l’on appelle souvent une escroquerie.

Le projet Vinci

Le projet Vinci

D’abord, le nouvel aéroport – s’il est fait – fonctionnera avec moins de salariés que l’actuel, qui emploie 1.800 personnes. En effet, Vinci vise la réduction maximale des coûts, façon de justifier a posteriori le fait que le devis de construction – près de 600 millions d’euros – a été très sous-évalué, ce qu’avait pointé le Canard Enchaîné en 2011 encore. Ce serait donc un aéroport flambant neuf et flambant cheap qui serait construit pour la métropole Bretonne : pas de taxiways (les bandes de roulage qui permettent de remonter les pistes), pas de passerelles entre l’aérogare et les avions, et pas de navettes passagers. Donc pas de personnel entretenant ces infrastructures. Eric Delobel, responsable du projet chez Vinci assume dans les colonnes d’Ouest-France (4/2/2013) son choix d’économie maximum. Sous la pluie, cet aéroport devrait être tout à fait charmant pour les passagrs obligés de courir jusqu’à leurs avions – mais chut ! tout le monde sait qu’il fait beau quatre fois par jour à Nantes, puisque Ayrault l’a dit. Au passage, l’absence de taxiways obligera les avions à rouler sur les pistes pour s’aligner à l’envol ou après leur atterrissage, diminuant leurs disponibilités, notamment par mauvais temps ou en période de forte affluence. Par ailleurs l’absence de taxiways ou leur insuffisance augmente les croisements d’avions au sol et les risques d’accidents qu’ils induisent. La plus grande catastrophe aérienne de l’Histoire s’est produite au sol, à Tenerife. Mais visiblement l’économie d’emploi maximum a pris le pas sur l’efficience technique et la sécurité des usagers.

Ensuite, le collectif pointe les propos de Nicolas Notebaert, président de Vinci Airport, qui déclare dans le Presse Océan du 4 avril 2011 que le trafic sera surtout axé sur les charter, les low-cost et moyen-courrier. Ce qui constitue un aveu dérangeant : l’aéroport de Notre-Dame des Landes ne sera pas – ou seulement en marge – un aéroport intercontinental comme l’est déjà l’existant et comme la Bretagne en a besoin. Revenons à nos moutons aéroportés : le comité relaie avec raison les pratiques peu orthodoxes en terme d’emploi des compagnies à bas coûts, qui compriment toutes les charges et notamment ceux du personnel. Le risque ? Que l’aéroport devienne un gouffre financier, les collectivités locales risquant de se retrouver chargées de « subventionner les compagnies low-cost privées avec de l’argent public, et de porter à bout de bras les emplois ainsi créés », remarque le comité de Blain. Un modèle économique peu viable et peu fiable, qui montre déjà ses limites : aujourd’hui les chambres de commerce soutiennent l’activité de Ryanair en versant de 9 à 32 € par passager embarqué, sans réussir à rendre viables les aéroports concernés.

Subventions consenties par les aéroports français à Ryanair

Subventions consenties par les aéroports français à Ryanair

Affichette en russe et en polonais sur un chantier Colas Rail (Bouygues) en Seine-Maritime

Affichette en russe et en polonais sur un chantier Colas Rail (Bouygues) en Seine-Maritime

Le comité de BLAIN estime aussi que nombre d’emplois du chantier ne seront pas locaux. En effet, il y a les employés des filiales de Vinci – et des entreprises avec lesquelles la SOGEA et Eurovia, ses deux principales filiales de travaux publics dans l’Ouest de la France – ont coutume de travailler sur tous leurs chantiers, et qui tournent dans l’Ouest et en France. Par ailleurs, près d’un travailleur sur trois est originaire des pays de l’Est, Pologne, Roumanie et pays Baltes principalement. Près de 300.000 travailleurs étrangers sont ainsi employés en France et aucune région n’est épargnée. C’est légal, grâce à la libre circulation des hommes et des marchandises en Europe, et les travers du système font que personne n’a intérêt à remettre en cause cet emploi massif de main d’œuvre étrangère : ni l’employeur, qui paie 20% de charges sociales au lieu de 55% pour l’emploi d’un français, ni le travailleur, qui perçoit un salaire nettement meilleur que celui qu’il peut espérer dans son pays d’origine, voire que le SMIC français s’il ne compte pas ses heures. Dans le contexte où il faut construire rapidement un aéroport le moins cher possible, c’est donc une économie à tous les étages à laquelle Vinci ne cessera de recourir. Sur bien des chantiers – tant de Vinci que des autres groupes de BTP qui ne sont ni plus, ni moins vertueux sur ce plan – la part des travailleurs étrangers est encore plus grande. Ainsi, Bouygues construit la prison d’Orléans-Saran, où seuls les livreurs de bitume et de graviers – une entreprise locale prestataire extérieur du chantier – sont français. Une part écrasante des travailleurs est d’origine étrangère. On retrouve une répartition à peu près semblable sur les chantiers de Vinci (Sogea TP) à Nantes : bref, le chantier ne générera pas beaucoup d’emplois locaux, d’autant plus qu’il est illégal – à cause de la libre circulation des hommes et des marchandises en Europe, encore – d’obliger l’employeur à n’embaucher que des français.

Airbus Nantes

Airbus St Nazaire

Un autre dossier inquiétant : Airbus. L’exploitant actuel de l’aéroport de Nantes-Atlantique, qui n’est autre que Vinci, a décidé en 2013 que la piste de Bouguenais fermerait dès le nouvel aéroport construit fin 2017. Or, Airbus Nantes a un besoin vital de cette piste, mais son entretien pèserait de façon écrasante sur l’entreprise. Les collectivités locales sont prêtes à contribuer, mais ces fonds publics pourraient constituer
une subvention déguisée, attirant sur Airbus les foudres de Bruxelles et de son concurrent Boeing. Les syndicats craignent qu’Airbus ne quitte Nantes une fois sa piste fermée en 2017, ce qui fait 2.000 emplois qui partiraient… où ? à Saint-Nazaire ? Ou à Toulouse ? Enfin, le comité de BLAIN relaie les inquiétudes des communes du sud-Loire, en Loire-Atlantique, et des employeurs situés encore plus loin, en Vendée et Anjou, et qui jusque là trouvaient l’aéroport de Nantes fort suffisant. Ils déplorent maintenant d’être coupés de la nouvelle infrastructure, faute de moyen – troisième franchissement de la Loire par exemple – pour y accéder. Des inquiétudes partagées par Loïc Maurice (CNIP), qui s’est porté candidat pour la mairie de Nantes en 2014  « Il y a quelque chose qui me gêne beaucoup dans ce projet. C’est qu’on se batte avec autant de fermeté sur l’aéroport sans prévoir de moyens pour y accéder. C’est Gribouille. » Loïc Maurice, qui refuse ce nouvel aéroport tant qu’un nouveau franchissement sur la Loire n’est pas prévu, prévient de l’augmentation du trafic routier qu’il va causer «  Les entreprises de Vendée et du sud-Loire prévoient – s’il est fait et dans la configuration actuelle – de faire passer le fret de nuit, massivement. Des norias de camions sur les routes ». Vive le bilan carbone du nouvel aéroport !

Moins d'emploi, moins d'environnement, plus de déficits, l'aéroport, un vrai gouffre pour nous tous?

Moins d’emploi, moins d’environnement, plus de déficits, l’aéroport, un vrai gouffre pour nous tous?

Résumons-nous. Les porteurs du projet estiment – à partir de données de 2003 non vérifiées et non prouvées par une étude indépendante – que l’aéroport devrait créer 3250 emplois directs et 9100 emplois induits. Or, sa construction détruit 100 emplois agricoles et 500 emplois induits qui existent déjà. Par ailleurs, les 1.800 salariés de l’actuel aéroport de Nantes ne seront pas tous transférés à Notre-Dame des Landes : le nombre d’employés du futur aéroport reste inconnu à ce jour, mais il sera moindre. Les 2.000 emplois d’Airbus sont menacés. Et des emplois pourraient être détruits dans les entreprises du Sud-Loire, de la Vendée et de l’Anjou coupées de l’aéroport. Bref, il y a un gros problème.En deux pages, le comité de BLAIN de soutien à la lutte contre l’aéroport démonte radicalement les arguments des porteurs du projet. Le travail des blinois – concis et efficace – complète le tableau en creux que l’on peut dresser du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes, derrière l’écran de la communication officielle rutilante sur papier glacé et panneau publicitaire. L’aéroport de Notre-Dame des Landes nuit gravement à l’environnement et est illégal en droit européen depuis cinq ans. C’est aussi une entourloupe économique propulsée par des moyens foncièrement illégaux et anti-démocratiques. Tout cela risque de coûter très cher à la France : si son gouvernement, engagé dans le guêpier Breton jusqu’au cou, persiste à commencer les travaux, il va au devant d’une possible condamnation pécuniaire et politique par les autorités européennes. En période de disette budgétaire très grave, ce n’est sans doute pas la meilleure idée pour redresser la situation économique du pays.Voilà qui devrait décider ceux qui soutiennent encore le projet, ou se gardent de le condamner, en s’accrochant aux perspectives économiques et à la « manne » attendue en termes d’emploi. De perspectives économiques il n’y en a point. De manne, non plus. S’il est construit, ce qui chaque jour paraît plus improbable, l’impact de l’aéroport sur les collectivités et les emplois locaux répondra aux standards de la privatisation en Russie : privatisons les profits, nationalisons les pertes. Vinci empochera les bénéfices tandis que les collectivités se tueront à financer les low-cost et les déficits induits. Bref, l’aéroport, un vrai gouffre pour nous tous ?

Télécharger le document EMPLOI du comité de BLAIN

Notre-Dame des Landes s’invitera-t-elle au chassé croisé ?

23 Fév

vinciLe chassé croisé du 2 mars risque d’être tumultueux pour Vinci, du côté des autoroutes. Comme chaque année, des kilomètres de bouchons, des vacanciers des trois zones excédés, des conditions de circulation hivernale… oui-da, mais il y a quelque chose en plus. A l’appel du collectif alsacien de soutien aux opposants anti-aéroport, les opposants de nombreux comités devraient s’inviter sur les péages de Vinci. Contre l’aéroport de Notre-Dame des Landes porté par le groupe, et plus largement pour s’opposer aux grands projets inutiles.

Le but est « d’être visible partout en France » et de montrer à l’Etat la détermination des opposants. L’action se subdivise en trois branches : ouvrir tous les péages de l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée, prioritairement en région lyonnaise, ouvrir d’autres péages de Vinci en dehors de cet axe, et enfin se mobiliser en déployant des banderoles depuis des ponts ou des ouvrages d’arts autoroutiers. La ZAD diffuse pour l’opération un manuel du péage gratuit  rédigé en collaboration avec les groupes d’opposants qui ouvrent régulièrement des péages en soutien à la lutte, notamment à Ancenis et au Bignon en Loire-Atlantique, ou dans le Midi. Le but officieux de l’opération est aussi de récolter un maximum de fonds pour la poursuite de la lutte judiciaire et le ravitaillement des occupants de la zone prévue pour le projet d’aéroport, la ZAD. Les bloqueurs proposeront aux automobilistes de contribuer à la lutte en donnant un « prix libre » à leur passage, et leur distribueront des tracts.

On peut trouver ici une liste des filiales de Vinci, dont une centaine opère en France. Quatre sociétés gèrent les 4835 km d’autouroutes de Vinci réparties sur les directions Paris-Bretagne, la façade atlantique, le sud-ouest et l’axe Lyon-Marseille-Monaco. Il s’agit d’Escota (A8, A50, A51, A52, A57, A500, A501, A520), Arcour (A19), ASF (A7, A8, A9, A10, A11, A20, A54, A61, A62, A63, A64, A66, A68, A72, A83, A87, A89, A641, A645, A837) et Cofiroute (parties de l’A11 et de l’A19, A10, A28, A71, A81 et le tunnel de l’A86).

NDDL : les expulsions des paysans pourraient prendre jusqu’à deux ans de retard

1 Fév

La Cour de Cassation vient de lancer un coup de semonce important à AGO-Vinci, aménageur et constructeur du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes, en sanctionnant sa volonté de passer en force, sabre au clair et avec l’appui policier du gouvernement de Paris. L’arrêt rendu le 29 janvier 2013 a le mérite de rappeler à Vinci qu’en France, il y a un droit, et des garanties légales qui bénéficient à tous. Même aux Bretons.

Les avocats Erwann le Moigne et Etienne Bottin rappellent, dans leur communiqué envoyé à nos confrères de Reporterre, l’historique de l’affaire. En bref, des propriétaires de terres à Notre-Dame des Landes, dont Michel Tarin, ont formé un pourvoi en Cassation contre l’ordonnance d’expulsion rendue le 18 janvier 2012 en se fondant sur des motifs de procèdure qui dépendent du recours contre l’arrêté de cessibilité, un acte établi par le préfet qui liste les parcelles qui doivent être expropriées. Le dit arrêté, déféré devant le tribunal administratif, a été confirmé par celui-ci, un jugement qui fait l’objet d’un appel.

Le Liminbout, village où des destructions ont déjà été pratiquées par les pouvoirs publics Ouest de la ZAD, Notre-Dame des Landes.

Le Liminbout, village où des destructions ont déjà été pratiquées par les pouvoirs publics Ouest de la ZAD, Notre-Dame des Landes.

La Cour de Cassation met le dossier en attente jusqu’à expiration de l’ensemble des recours devant les juridictions administratives internes (CAA et Conseil d’Etat) à l’encontre de l’arrêté de cessibilité. La décision, présentée par les opposants au projet comme une « victoire juridique » qui « sanctionne la volonté d’AGO de passer en force » et un « sérieux revers pour les porteurs du projet », est la consécration juridique du « moratoire » consenti par François Hollande en mai 2012 sur les expulsions. Cela dit, celui-ci ne concerne que les propriétaires légaux – et notamment ceux de la Chat Teigne où une opération policière d’expulsion a été menée en toute illégalité le 23 et le 24 novembre dernier – et non les occupants illégaux, soit de fermes (Bellevue notamment), soit de cabanes. La Préfecture, jointe par BreizhJournal, ne souhaite pas commenter autrement que par un laconique « il faut laisser la justice faire son travail jusqu’au bout ».

Juriste et professeur de droit à Nantes, Dorian Piette commente la décision « cette  décision de la Cour de cassation, respectueuse des droits des parties, montre en outre ici toute l’indépendance du juge judiciaire« . L’important réside dans le fait que la Cour de Cassation retient l’argument de la contestation de la légalité de l’arrêté de cessibilité pour geler le dossier avant tout jugement définitif. Au vu des délais habituels, ce jugement ne pourrait intervenir avant 18 mois voire 2 ans, bloquant de fait les expulsions des propriétaires légaux pour le même délai. Même en cas de décision judiciaire favorable aux porteurs du projet, le chantier ne commencerait qu’en 2015, l’aéroport n’ouvrairait qu’en 2019… et il faudrait refaire entièrement le contrat de concession consenti à Vinci, qui conditionne l’ouverture de l’aéroport à fin 2018.

Bellevue : la ferme remise en exploitation dimanche

Nous apprenons à l’instant que des opérations de nettoyage et de remise en état seront entreprises par les opposants à l’aéroport dans la ferme de Bellevue, laissée un peu en vrac par l’ancien exploitant, parti le 27 janvier en allant jusqu’à défoncer deux porte de granges et la remise du four à pain pour en récupèrer les forts linteaux en granit. Un appel à toutes les bonnes volontés a été lancé « pour remettre en état la ferme de bellevue et préparer l’arrivée des animaux » qui sera célébrée par un « pique-nique festif » dimanche.

Mobilisation générale pour la ferme de Bellevue à NDDL

27 Jan

Une ferme de la ZAD risque de devenir le prochain champ de bataille de Notre-Dame des Landes. Il s’agit de la ferme de Bellevue, dont l’exploitant est parti dans la plus grande discrétion samedi soir, abandonnant sa ferme – des hangars et une longère en pierre – à deux vigiles payés par AGO-VINCI. La destruction de la ferme devrait commencer demain matin. L’ACIPA a diffusé un communiqué appellant à l’occuper immédiatement et rapidement, avant demain matin.

Dans la soirée de dimanche, vers 19h, des « tracteurs vigilants » des agriculteurs opposés au projet d’aéroport ont été déplacés autour de la ferme pour s’opposer à sa destruction et au passage tant des engins de chantier que des forces de l’ordre. Dimanche vers 20h, la ferme a été occupée par des zadistes et des paysans, les vigiles sont partis. Actuellement – à 22 h 30 – il y a plus d’une centaine de paysans et de zadistes, et 50 tracteurs autour de la ferme. Près de 50 autres tracteurs sont attendus demain sur les lieux. « On est là pour que la ferme reste debout. Nous sommes déterminés, notre moral est bon », nous explique Dominique Guitton, agriculteur opposé au projet.

Bellevue, c'est là. Sur la nouvelle carte IGN disponible sur Geoportail, l'axe des pistes (en grisé sur notre image) est déjà indiqué.

Bellevue, c’est là. Sur la nouvelle carte IGN disponible sur Geoportail, l’axe des pistes (en grisé sur notre image) est déjà indiqué.

Le départ de l’exploitant « attendu et prévisible »

Vue de la ferme de Bellevue (2011)

Vue de la ferme de Bellevue (2011)

A la vérité, le départ de l’exploitant, Serge Durand, était attendu par un peu tout le monde. L’exploitant avait en effet eu par le passé des bisbilles avec les zadistes – ces militants opposés à l’aéroport qui se sont installés plus ou moins illégalement sur l’aire prévue pour le projet, la ZAD – des « troubles de voisinage » qui ont fait la une des journaux locaux lorsqu’il a eu une discussion animée au cours de laquelle l’agriculteur a pris un coup de « porte de clapier » et a porté plainte. Il a par la suite retiré sa plainte, mais ses relations avec les zadistes, qui l’accusaient d’être dans le camp de Vinci, sont devenues exécrables. Un proche de l’agriculteur à l’époque nous explique sous le couvert de l’anonymat : « les zadistes occupaient une ferme à côté, celle du Rosier [maintenant détruite] et lui ont emprunté, en lui demandant, des outils et un de ses hangars. Il a eu un mal fou à récupérer son hangar quand il en a eu besoin, et pour les outils, pareil. Puis, avec toutes les pressions, l’affaire s’est envenimée jusqu’à plus possible ». Toujours est-il que l’agriculteur louait, en connaissance de cause, ses bâtiments et ses terres au Conseil Général et les a donc rendu, après avoir été réinstallé à Plessé. Tout cela, dans une grande discrétion – qui trouverait, d’après une source proche du dossier, un juste prix auprès de Vinci – mais qui n’a pas suffi à tromper les agriculteurs opposés au projet. Le départ de l’exploitant était en effet annoncé comme imminent depuis début décembre.La leçon de Saint-Jean du Tertre

Ceux-ci ont en effet été échaudés par la destruction, très discrète et sans heurts, de la ferme de Saint-Jean du Tertre. Délaissée par ses habitants le 11 janvier, cette ferme située tout à l’ouest de la ZAD a été détruite du 15 au 17 janvier. Un choc pour les occupants du site, d’autant plus qu’il s’est avéré que « certains camarades étaient cependant au courant de la destruction en cours de cette ferme, mais ils n’ont lancé aucun appel à la défendre. Apparemment, parce qu’ils n’y voyaient pas l’intérêt et/ou qu’ils  pensaient que la ZAD n’en aurait pas l’énergie. » En effet, ces dernières semaines, il y a moins de monde qui occupe la ZAD – les conditions hivernales étant difficiles sur place, certains zadistes sont partis se reposer ailleurs. Cependant, les militants devraient revenir dès qu’il y aura une nouvelle alerte, comme en ce moment. Dominique Fresneau commente pour BreizhJournal : « cette affaire nous a servi de leçon, maintenant nous on va surveiller de beaucoup plus près ce qui se passe sur la ZAD » pour défendre les lieux de vie en dur. La ferme de Bellevue est d’autant plus symbolique que « c’est la première ferme menacée qui est encore en activité ».

D’autres fermes concernées

En effet, d’autres fermes sont menacées par des destructions très prochaines, elles-mêmes motivées par la volonté d’éviter que les bâtiments vides ne soient immédiatement occupés par des opposants. A la Geneslière sur la RD81 un agriculteur loue sa ferme depuis 40 ans au Conseil Général. « Mais il n’est pas près de bouger, et il faudra aussi le déloger », commente Dominique Fresneau. Au Chantier Frais, le collectif paysan COPAIN44 (opposé à l’aéroport) dément toute volonté de départ de la part de l’exploitant installé sur place.

Carte 1/25000e de l'ouest de la ZAD avec situations de Bellevue, du Chantier Frais et de St Jean du Tertre.

Carte 1/25000e de l’ouest de la ZAD avec situations de Bellevue, du Chantier Frais et de St Jean du Tertre.

NDDL : le dossier de presse de Vinci décodé

26 Déc

Désintox. Le dossier de presse que Vinci consacre au projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes, projet d’Etat, vient de sortir. Breizhjournal le passe au crible. Si l’introduction, qui insiste sur les manques de l’actuelle installation aéroportuaire de Nantes-Atlantique, et la conclusion qui présente l’architecte, l’entreprise et le contrat de concession, ne sont pas innovantes, le dossier de presse ébauche quelques estimations chiffrées des apports potentiels du projet à la Loire-Atlantique et à la Bretagne. Qu’en est-il vraiment ?

Désenclaver le Grand Ouest, est-ce encore nécessaire ?

Vue aérienne de l'aéroport projeté en 2017

Vue aérienne de l’aéroport projeté en 2017

D’entrée de jeu, le projet se présente comme une « opportunité pour désenclaver le Grand Ouest », une réponse à la croissance démographique de la façade atlantique et un projet créateur d’emplois. La « dimension interrégionale » est mise en avant, avec « 6 millions d’habitants » à moins de deux heures de l’aéroport (soit les habitants de la Bretagne hors-Finistère, des Pays de Loire, d’une part du Poitou). Les insuffisances de l’actuelle installation à Nantes-Atlantique, notamment le survol du centre-ville sont rappelées. En oubliant que si l’actuel aéroport gêne rééllement 5000 personnes à Nantes et dans son agglomération, il en gêne 50.000 à Toulouse  sans que personne ne réclame séance tenante la fermeture de l’aéroport toulousain et son transfert loin des yeux, loin du cœur, par exemple à Muret où il y a déjà une piste et deux aéroclubs.

Désenclaver le Grand Ouest (c’est-à-dire la Bretagne et les Pays de Loire), c’est bien mais est-ce encore nécessaire ?  Outre les lignes de chemin de fer (axes Paris-Brest et Paris-Quimper via le Mans et Nantes) structurantes qui desservent cet espace, il y a des transversales (axe Nantes-Rennes par Redon et futur axe par Châteaubriant, axe Quimper-Brest) et des 2X2 voies à grande capacité. Sans oublier 16 aéroports : Brest, Quimper, Morlaix, Ouessant, Lannion, Saint-Brieuc, Dinan, Rennes, Dinard, Lorient, Vannes, Nantes, Saint-Nazaire, Angers, Laval, le Mans. Et 17 aérodromes : Redon, Dinan, Belle-Ile, Guiscriff, Ploërmel, Pontivy, Quiberon, Ancenis, la Baule, Châteaubriant-Pouancé, Cholet, Fontenay-le-Comte, l’Ile d’Yeu, la Roche sur Yon, Montaigu, les Sables, Saumur-St Florent. Bref, il y a plutôt trop d’aéroports que pas assez. En comptant les aéroports de Basse-Normandie et du Poitou-Charentes, il y a un aéroport pour 700.000 habitants dans l’Ouest dont à peine deux (Brest et Nantes)sont  rentables.

Les estimations de trafic sont elles aussi optimistes. Vinci prévoit 9 millions de passagers pour … 2065 en agrégeant allégrement ceux qui, depuis 2025, accompliront les trajets des ex-vols intérieurs en train, pour des raisons de coût et de rapidité. En effet les prévisions de Vinci sont celles, bidonnées, de la DGAC. Bidonnage dont nous vous parlions récemment. Rappelons qu’en 1970, à l’époque où tout était possible, l’on prévoyait 10 millions de passagers par an à l’aéroport de Nantes (dont on prévoyait le transfert à Notre-Dame des Landes en 1990)… qui en est péniblement à 3.7 en 2011.

Un chantier local ? A voir …

Implantations de Vinci en Bretagne, Anjou, Vendée, Maine

Implantations de Vinci en Bretagne, Anjou, Vendée, Maine

Ni une ni deux, le dossier prévoit 4000 créations d’emploi pendant le chantier ; argument mis en avant pour soutenir un projet qui boosterait l’emploi en Loire-Atlantique de 2013 à 2017. Il répond aussi à une inquiétude locale relayée par les élus et les habitants. Mais combien de ces emplois profiteraient vraiment aux entreprises locales ? Dans le BTP, des pratiques bien établies parmi toutes les grandes entreprises (Bouygues, Vinci, Eiffage, SPIE…) visent à recourir à la sous-traitance en cascade (parfois jusqu’à douze sous-traitants de sous-traitants pour des lots de chantiers) et à la main d’œuvre étrangère, dont les charges sociales sont beaucoup moins importantes que celles des travailleurs français, comme le révèle Marianne. La CGT, vent debout depuis des décennies contre l’emploi de sous-traitance étrangère – un phénomène qui existe aussi aux Chantiers de Saint-Nazaire – estime à 30 ou 40% la part d’ouvriers d’origine étrangère. L’an dernier, France Soir avait révélé que les ouvriers employés par Bouygues sur le chantier de l’EPR de Flamanville venaient des pays de l’Est (Roumanie principalement) pour un tiers d’entre eux faute notamment d’avoir trouvé et eu le temps de former sur place les coffreurs, maçons et bancheurs nécessaires au chantier.

Il ne faut pas oublier aussi que parmi les 4000 ouvriers du chantier projeté se trouveront de nombreux spécialistes qui viendront directement des filiales de Vinci – ou d’autres entreprises – dans  toute la France, parfois très loin de la Loire-Atlantique. Ainsi, les ouvriers des entreprises chargées des forages et implantations de pieux de fondation tournent avec leurs machines, passant un mois à Orléans, un mois en Somme, et ainsi de suite toute l’année au gré des chantiers et des logements de fortune. Du reste, un chantier vraiment local, ça n’existe pas même pour la restauration des Monuments Historiques. Par exemple, sur la trentaine d’ouvriers de tous corps de métiers qui restauraient en 2009/2011 le dernier vestige du couvent des Jacobins à Nantes, l’hostellerie des Jacobins, sise impasse Lambert, cinq seulement étaient de Nantes ou de Loire-Atlantique ; douze d’entre eux étaient étrangers.  Nous ne nous avancerons pas trop en estimant que sur les 4000 emplois du chantier de Notre-Dame des Landes, un tiers au mieux bénéficieraient à l’économie locale.

Des prévisions d’emplois durables très optimistes

Mieux encore, Vinci prévoit que le nouvel aéroport générera « 3200 emplois directs », dès la mise en fonctionnement de l’aéroport. L’actuel aéroport de Nantes-Atlantique n’emploie que 1300 personnes, et le D2A, zone industrielle en partie liée aux activités aéroportuaires, n’a pas prévu de déménager depuis Saint-Aignan-Grandlieu ; on se demande donc comment Vinci et l’Etat en arrivent à ces prévisions optimistes .  D’autant plus que s’il s’agit de transférer les hôtels situés auprès de l’actuel aéroport, l’on ne gagne que quarante emplois en plus : 10 au plus pour le Bed&Breakfast et 30 pour l’hôtel Océania.

Seulement, des emplois seront détruits par le transfert de l’aéroport de Nantes à Notre-Dame des Landes. Faisons les comptes. Il s’agit de transférer les 1300 emplois de Nantes-Atlantique, enfin, au moins 1190 parce que l’aéroport de Nantes-Atlantique ne va pas fermer mais accueillir des trafics essentiellement industriels. L’établissement public de l’aéroport de Châteauroux, qui n’accueille presque aucun passager, et 6500 tonnes de fret par an, emploie 108 personnes dont 26 pompiers  et 38 emplois publics qui répondent au strict minimum nécessaire (gendarmes, météo, douanes, contrôle, maintenance…). C’est le maximum d’employés possibles, en France, pour un aéroport vide ou quasi.

Par ailleurs, actuellement, les 36 exploitations agricoles en activité sur la superficie prévue pour le projet d’aéroport, emploient 72 actifs. En 1974, lorsque l’opposition à l’aéroport commençait à se structurer, il y avait 120 exploitants et deux fois plus d’actifs. La mise en service de l’aéroport de Notre-Dame des Landes devrait aussi causer la fermeture de l’aéroport d’Angers-Marcé, utilisé à 10% de sa capacité, et des aéroports de Lannion et de Saint-Brieuc, tous trois déficitaires et sous-utilisés. Les aéroports de Vannes et de Saint-Nazaire, trop proches, devraient aussi passer à la casserole. L’aéroport de Rennes, à demi-utilisé, est aussi menacé avec ses 117 emplois  mais il est exploité par Vinci avec celui de Dinard (44 salariés) depuis 2010. L’aéroport de Lannion emploie 41 personnes. Celui de Saint-Brieuc n’est « maintenu que pour les footeux » de l’En Avant Guingamp, nous confie-t-on du côté de la rivale Lannion. Soit, sur place, un pompier en permanence, un contrôleur aérien au gré des besoins, quelques agents de maintenance, et une entreprise de Brest qui vient assurer la sûreté aérienne lors des rares vols.  La société d’exploitation de l’aéroport de Vannes emploie 4 personnes, celle de l’aéroport quasi-vide d’Angers-Marcé 17 personnes. Il n’y a aucun agent public à temps plein rattaché à l’aéroport de Vannes (ils se déplacent au gré des besoins). Une fois retirés les emplois supprimés par le transfert de l’aéroport, ainsi que les emplois supprimés par la disparition des activités agricoles et des quatre aéroports de Vannes, Angers, Saint-Brieuc et Lannion, hors emplois induits et liés, ce n’est plus 3200, mais 1850 emplois qui seraient créés par l’aéroport de Notre-Dame des Landes. Soit l’équivalent d’un quart de la zone industrielle Atlantis à Saint-Herblain (8000 emplois sur 55 hectares).

« Un pan du bocage qui se soulève »

Façade de l'aérogare

Façade de l’aérogare

La description du rendu final de l’aérogare est empreinte de poésie. Lisons plutôt « A hauteur d’homme, le terminal  se donne à voir comme un plissé du végétal, un pan du bocage qui se soulève. Le projet assume un parti pris de modestie ». Qui n’est pas celui de ses prévisions. « Loin de s’interposer, de s’imposer au regard, l’hypertechnicité du bâti s’efface pour valoriser celle du moyen de transport ». Il n’empêche que 1200 hectares de bocage artificialisés, cela risque de se voir, et de se ressentir aux alentours. L’aérogare, implantée entre les deux pistes, sera couverte d’une « toiture plissée ». Celle-ci adopte la forme d’une toiture industrielle classique (en sheds) engazonnée.  L’on constate encore une fois combien l’architecture est adaptée aux conditions météo locales. Le grand parvis couvert d’une toiture engazonnée non imperméable devant l’aérogare, sera balayé par les vents et des rafales de pluie six mois de l’année. Mais l’on espère que l’aéroport vendra des imperméables et des parapluies siglés Vinci pour booster les recettes directes. Au passage, l’aérogare est directement représentée avec les tram-trains à droite (que nous avons coupés) alors même que le principe de la liaison par tram-train de l’aéroport n’est inscrit que sur le papier et le financement n’est pas arrêté. Selon le scénario le plus optimiste, l’aéroport ne verrait les tram-trains qu’en 2024. « Parti pris de modestie » aussi, dans les parkings, avec 7250 places envisagées. Ici, nous sommes loin des 27 places de parking de l’aéroport de Vannes, ou des 200 de celles d’Angers. C’est un transfert simple des infrastructures nantaises. L’actuel aéroport de Château-Bougon dispose de 7100 places de parking  qui seront transposées « dans la géométrie des pièces de bocage », c’est-à-dire qui s’étaleront séparées par des haies en parcelles à l’image des champs qu’elles sont appelées à remplacer. Pas un parking silo prévu pour économiser un peu de surface agricole. Une partie d’entre eux, sera même bitumée, comme le laisse deviner la vue d’artiste.

ZAD en vaut-il la peine ?

Le parking bocager, un nouveau concept.

Le parking bocager, un nouveau concept.

Vinci prévoit une mise en service de l’aéroport « fin 2017 ». Des retards seront peut-être à prévoir, voire même une annulation tant le projet semble ignorer le droit européen de l’environnement. S’il se fait, l’aéroport permettra de créer, peut-être, 1300 emplois locaux pendant le chantier, au mieux, et 1850 emplois directs tout au plus une fois celui-ci mis en service. Il fragilisera, en causant la disparition de quatre aéroports, les bassins d’emploi de Vannes, Angers, Lannion et Saint-Brieuc, qui développent des activités spécifiques par leurs aéroports et le mettent en avant pour attirer ou conserver des entreprises. Il conduira à la suppression de 1300 emplois sur le site de l’actuel aéroport, et des emplois induits associés qui ne seront remplacés que tardivement et partiellement par le renforcement de l’urbanisation du sud-ouest de la métropole nantaise. Il aggravera le risque d’inondation qui pèse sur Blain (5000 personnes dans le bourg) et les communes en aval sur le Canal de Nantes à Brest de Guenrouët à Redon.  Il conduira à la disparition de 36 exploitations et des 6.9 millions de tonnes de lait qu’elles produisent, dont 1.9 sont attachées au foncier de la ZAD. Le sort de ces droits à produire n’est pas encore tranché à ce jour. Ce sont peut-être des conséquences négligeables au vu des opportunités offertes par le projet. Mais, avant de mettre des centaines de millions d’argent public sur la table, il vaut mieux peut-être se demander si le jeu en vaut vraiment la chandelle. Parce que, pour créer 2000 emplois en Loire-Atlantique, il y a plus simple et moins coûteux, tant en coûts directs, que sociaux et politiques : diminuer les charges sociales et en finir avec le matraquage fiscal.

Dossier de presse Vinci – aéroport Notre-Dame des Landes

Addendum et mise au point

Depuis que BreizhJournal couvre le dossier Notre-Dame des Landes, c’est-à-dire depuis le début de l’existence du site, nous subissons à ce sujet une avalanche de pressions contradictoires. L’éventail de ces pressions quotidiennes s’étend du « conseil » peu amical donné sur un ton impératif aux menaces de mort, en passant par les injonctions et les menaces de poursuites.  Elles tentent de déstabiliser BreizhJournal en s’appuyant sur divers motifs, par exemple les autres sujets couverts, des circonstances ayant trait à ma vie privée, des articles que j’ai écrits auparavant ou pour d’autres sites d’information.  Ces pressions sont inacceptables et les individus qui en usent n’améliorent en rien l’image des autorités, parties ou collectifs qu’ils prétendent représenter.

Ma vie privée n’a rien à voir avec la vie du site et le choix des thématiques couvertes. Le site reste fidèle aux orientations tracées dès le début  : mettre, en dehors des excitations contre-productives du nationalisme politique Breton  un média qui couvre les thématiques sociales et économiques en Bretagne. Donner à la société civile des cinq départements Bretons un média qui soit attentif aux luttes et aux (r)évolutions en cours.

Ceux qui cherchent, parfois sur fond d’hostilité idéologie envers les journalistes, la paille – ou la poutre – dans nos yeux n’osent pas agir de même avec la grande presse. Celle qui marche aux subventions publiques à tire-larigot  et aux cartes de presse, et qui fait sur Notre-Dame des Landes des reportages qui parfois ressemblent à s’y méprendre à un rapport policier. Rappelons encore une fois que la carte de presse – dont l’obtention est régie par une rigidité sans égale en Europe – est à la fois un outil étatique de contrôle des journalistes et un outil fiscal, puisqu’elle donne droit à un abattement fiscal de 7650€. Nous ne sommes plus en 1968, les radios libres ont envahi les ondes, il y a Internet, et à côté de la « grande presse » sclérosée, gagnant chaque jour sur elle, une presse libre et indépendante, sans statut fiscal encourageant et avec très peu de cartes de presse, s’est développée. Animés, comme l’est BreizhJournal, par des journalistes citoyens, ces médias libres assurent, avec un minimum de moyens, et sans coûter un sou au contribuable, un travail de fond en subissant des pressions de toutes parts. Toutes celles qui ne peuvent, sans doute, être exercées sur les journalistes de la presse conventionnelle. Nous remercions ceux qui reprennent et publient sur d’autres sites ou supports nos articles, ceux qui les font connaître ou qui les résument. Cependant, les résumés et les interprétations qui peuvent être faits de nos articles n’engagent que leurs auteurs.

Sans égards pour les élucubrations de certains ayatollahs autoproclamés de la pureté spirituelle de la presse nous sommes déterminés à poursuivre notre lutte pour le droit à l’information libre en Bretagne. Ici, il n’y a pas de censure idéologique, pas de chasse gardée politique qui tienne.  Le journalisme citoyen est l’exercice d’une liberté fondamentale, la première d’entre elles dans une société aux complexes mécanismes de pouvoir, puisque c’est celle d’être correctement informé dans un pays où le pouvoir détient beaucoup (trop ?) de clés de l’information. Merci à tous pour votre fidélité et votre soutien.

LB GREFFE