Navettes fluviales : la France voit des Roquios partout

Le Roquio, long de 17,62 m, large de 4,62 m et jaugeant une vingtaine de tonneaux, est propulsé par une machine à vapeur de 60 chevaux. C’est le nom du bateau qui fait pour la première fois la traversée entre le quai de la Fosse à Nantes et le village de pêcheurs de Trentemoult à Rezé. Dans son sillage, l’ouverture d’une aventure qui dura 83 ans et qui renaîtra au XXIe siècle à Nantes, avant de contaminer la France. Comme pour les trams, Nantes joue le rôle de ville-pilote des transports du futur.

Au cœur de l’histoire de la Venise de l’Ouest

A l’origine,   Roquio est le sobriquet donné par les rezéens à Jean Moreau, gardien de bestiaux et ramasseur de crottin, né à Bouguenais en 1790. Naïf et d’un physique ingrat mais apprécié des habitants pour sa gentillesse, il put se marier à sa bonne amie le 15 juillet 1839 grâce à une quête organisée auprès de la population. Le succès de la fête, rassemblant plus de 200 convives souscripteurs, fut tel qu’on célébra, année après année, son anniversaire avec fête foraine et feu d’artifice. Les célébrations, organisées autour de « l’Assemblée de Roquio », rassemblèrent jusqu’à 20 000 participants jusqu’à la guerre de 14.

Ponton du quai du Cordon Bleu à Chantenay (2008)

Mais la tradition des roquios envahit le service des bateaux de Loire, puisque si les autres unités, lancées en 1888 au  chantier naval d’Argenteuil, portaient toutes les noms de quartiers portuaires de Nantes, c’est le nom de Roquio qui leur fut appliqué par les nantais qui repéraient de loin leurs cheminées jaunes pâle à l’extrémité noire. En semaine, les habitants du sud Loire embarquaient à bord vers les usines et entreprises du nord Loire et les chantiers navals Dubigeon à Chantenay. Un garage à vélos de Trentemoult enregistrait sur le quai jusqu’à 120 gardiennages par jour. Le dimanche, une autre foule, celle des nantais, traversait dans l’autre sens, direction Trentemoult avec ses fêtes, guinguettes et restaurants. De tous les embarcadères desservis, seul celui du quai du Cordon Bleu à Chantenay est resté dans son état d’origine, avec ses pontons couverts.

Au fil du temps, les roquios virent l’inauguration du Pont Transbordeur (1903), se virent repris par la ville de Rezé en 1931, virent le comblement des bras de Loire et de l’Erdre (ces derniers se firent sous l’égide de l’ingénieur allemand Karl Hotz, plus tard Feldkommandant de Nantes et assassiné en 1941), la guerre, la Reconstruction et la période du tout-voiture. La ville de Rezé cesse l’exploitation en 1958 pour déficit, mais l’affaire est reprise par deux habitants de Trentemoult qui arrêtent en 1970 avec un ultime navire. Les roquios ne verront pas le déclin du port, puis sa fuite de la ville, mais resteront chers au cœur des Nantais.

Le grand retour des roquios à Nantes

Le navibus, successeur moderne des roquios nantais

En 1997, un bac  est mis en place sur l’Erdre, le Passeur, entre Port-Boyer et les facultés. Les va-et-vient incessants de la Mouette montrent que les Nantais n’ont pas oublié les navettes fluviales. Mais ce n’est qu’en 2005 que la ligne entre Gare Maritime et Trentemoult est relancée, avec un vieux navire de 1967, le Trentemoult,  Nantes a de nouveau un roquio, modernisé, le Navibus. Il faut lui adjoindre un deuxième bateau dès l’année suivante. En parallèle, une ligne le long de l’Edre, de la Jonelière à Ceineray, puis de la gare SNCF à Saint-Mihiel, peine à trouver sa place et se retrouve supprimée en 2009. L’aménagement est toujours là pour une éventuelle renaissance. Entretemps, le Trentemoult remplacé par une nouvelle vedette finit noyé dans la Loire, à Cordemais où il était en réfection, en 2009. Et un passeur de Loire a été mis en place à partir de 2008, chaque été, entre la Gare Maritime et les pontons des Chantiers, à mi-chemin entre le pont Anne de Bretagne et le hangar à Bananes.

C’est une compagnie au doux nom de Finist’mer qui assure le service  via sa section fluviale Marine&Loire Croisières ; et pourtant la Finis’mer n’est pas finistérienne, mais bien nantaise, toujours bretonne cependant. Elle a longtemps concurrencé la Penn-ar-Bed entre Molène, Ouessant et le continent (avant 2007), et assure depuis 2010 et pour 5 ans le service de la Manche aux îles anglo-normandes.

Le succès des navettes à Nantes est dû à plusieurs facteurs, notamment le prix et l’éloignement de Trentemoult, qui est toujours l’endroit où les Nantais vont se promener, manger des civelles et se détendre. Y aller par la route est assez dificile, on s’aperçoit que ce village est finalement assez loin, et quand on y est, il est assez difficile de se garer, alors que par la Loire, il est quasiment en face de Nantes, à une dizaine de minutes. Par ailleurs, la TAN a intégré le Navibus dans le réseau depuis le début, et on prend le même billet pour le bus, le tram ou le bateau. Soit 1.50 €.

Et la France fut contaminée…

Vogueo à Maisons-Alfort

De son côté Paris avait, depuis le bicentenaire de la Révolution Française, un vaste service de bateaux mouches assuré pour le bonheur des touristes par la Compagnie des Bateaux Parisiens. Mais l’exemple nantais fit des envieux et en 2007 celle-ci obtenait l’appel d’offres pour la mise en place d’une navette fluviale entre Paris et Maisons Alfort, expérimentée du 1^er juin 2008 au 5 juin 2011. C’est en partie la renaissance des coches d’eau parisiens, qui desservaient un trajet régulier entre Suresnes et Maisons-Alfort, et qui avaient disparu en 1917.  Ce service a été suspendu, faute de rentabilité et d’efficacité : les usagers ne plébiscitaient pas cette navette qui n’allait pas plus loin que la gare d’Austerlitz et les navires tournaient à vide, avec en moyenne 7 places prises sur 76. Le STIF, fidèle au principe shadokien « plus ça rate, plus ça a de chances de marcher » avait accordé une royale prolongation fin 2010 jusqu’en 2013, mais elle fut annulée en juin 2011 par le préfet.

Cependant le Conseil de Paris ne se tint pas à ce premier échec et a décidé récemment de remettre à flot les navettes, qui flattent les sensibilités bobos des élus, et leur volonté obstinée de donner cet air de douceur de vivre et de village à ce qui ne sera jamais qu’une grande ville trépidante et dure. Mais il y avait aussi les attentes de plusieurs communautés de communes riveraines de Paris pour lesquelles l’extension des navettes permettait d’éviter la saturation croissante des lignes de métro (notamment la ligne 13) et de RER. Par conséquent le Syndicat des Transports d’Ile de France a intégré le Voguéo au sein d’un véritable réseau, qui sera lancé en 2013 et comprendra trois lignes : une, à l’ouest, entre Suresnes et le musée d’Orsay. Une à l’est, entre Maisons-Alfort et les Invalides, et un tronçon central renforcé pour les touristes et les voyageurs parisiens et de la banlieue. De nouveaux bateaux de capacité accrue seront commandés, de 250 places pour la ligne centrale et de 100 places pour les deux autres lignes, également couverts et chauffés. Les fréquences prévues seront de 15 minutes en heure de pointe et 20 minutes en heure creuse pour la ligne centrale, 20 minutes et 30 minutes pour les deux autres lignes, avec une desserte de haute saison et une de basse saison. Il en coûtera 7€ pour un trajet simple, sauf si on est abonné RATP.

Vaporetto de Lyon

Lyon enfin a décidé carrément de copier Venise, en mettant en place en avril 2012 un vaporetto de Lyon pour desservir le centre commercial Confluence depuis deux haltes, le quai de Bondy et le quai de Tilsitt, situées rives droite et gauche de la Saône. Un service de navettes qui est en définitive une nouvelle pièce rare des transports lyonnais, qui sont un vrai musée, avec leurs trolleybus flambants neufs, leur métro à crémaillère et les deux funiculaires traditionnellement appelés ficelles.

Enfin, navette un peu particulière, celle des salariés d’Icade entre Paris et Aubervilliers, dans le Canal Saint-Denis. Ce service est organisé depuis le juillet 2007 entre le canal Saint-Denis, au droit de la station de métro Corentin Cariou et le Parc d’activité du Millénaire (Paris 19^e) et le site des Entrepôts et magasins généraux de Paris (EMGP) à Aubervilliers. Deux navires la Montjoie et l’Estrée ont été construits pour Icade, société d’investissement immoblier cotée (SIIC), gestionnaire des deux parcs d’activité. Ils ont coûté deux millions d’euros auxquels il a fallu ajouter un million pour les pontons et les escales. Par ailleurs, depuis 2007, des navettes fluviales sont mises en place l’été  entre Paris-la-Villette et Bobigny, et Aulnay et Bobigny sur le canal de l’Ourcq.

Des navettes en projet de partout

Nantes avait rendu les trams possibles à la fin du XXe siècle, et toutes les villes françaises ou bretonnes de grande ou de moyenne importance ont mis les bouchées doubles pour rattraper le retard, mis à part Rennes, qui a fait le choix du métro et s’y tient depuis, envisageant la création d’une seconde ligne entre 2013 et 2018. Dans les derniers venus au tram, Brest ou Besançon. Pour les navettes fluviales, la même histoire se répète, dont l’origine se trouve toujours dans la capitale bretonne.

A Toulouse, où des navettes fluviales sont ponctuellement mises en place pour la Foire Expo, le projet de mise en place de navettes régulières a connu un sort très français en devenant un serpent de mer  ou de fleuve plutôt. L’organisme toulousain de transport urbain, Tisséo, met en avant le coût d’exploitation « cinq fois supérieur à celui d’un bus » et le risque de montée des eaux brusque sur la Garonne. Mais les élus laissent la perspective ouverte, soit pour une desserte sur le Canal du Midi, soit lorsque l’Ile du Ramier sera transformée en zone de loisirs.

A Saint-Denis, un projet de navette fluviale est dans les cartons. Propulsé par la communauté d’agglomération Plaine Commune, il doit permettre une liaison plus rapide vers le quartier d’affaires de la Défense  que les bus existants. La ville de Choisy-le-Roi a quant à elle adressé une pétition  au STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France) pour qu’il prenne en charge tout ou partie du coût d’une navette pour relier la gare du RER C à l’autre berge.

A Bordeaux, la mise en service est prévue pour la fin de 2012.  Deux lignes seront assurées du lundi au vendredi entre la place Claveau à Bordeaux-Bacalan et la ville de Lormont sur la rive droite, ainsi qu’entre les places des Quinconces et Stalingrad à Bordeaux, de part et d’autre du pont de Pierre. Ces deux navettes devraient être mises à l’essai à l’automne 2012, pour une mise en service effective prévue début 2013. Une bonne recette nantaise sera reprise : ces bateaux seront intégrés au réseau et le prix du trajet sera le même que pour un moyen de transport plus conventionnel.

Dans le Pays Basque, les élus de Bayonne réfléchissent à la mise en place d’une navette sur l’Adour, qui desservirait Bayonne, Anglet et le Boucau. A Sète, dans le Languedoc, un pôle multimodal sera construit sur le port avec pour objectif la création à l’horizon 2020 de taxis fluviaux, pour lesquels l’Europe a été sollicitée afin d’obtenir une subvention. Des navettes fluviales devraient ainsi être aménagées sur la lagune, à des vitesses commerciales plus élevées que celles de la promenade touristique.

A Calais, un projet de navette est en cours dans le canal du Calais. Le projet actuellement étudié par le syndicat intercommunal de transports envisage une navette qui circulerait entre le pont de Coulogne et le lycée Coubertin à Calais. Le coût d’investissement, estimé à 1,9 millions d’euros, comprend l’achat d’un bateau à propulsion diesel d’une soixantaine de places, la construction de quatre pontons et le coût de la levée et de la réfection des deux ponts-levants situés sur le parcours de la navette. Voies Navigables de France, propriétaire des deux ponts, a d’ores et déjà apporté son soutien au projet et étudie la possibilité d’un déclenchement  des ponts-levis directement à partir des bateaux. Le syndicat intercommunal n’aurait en fin de compte à financer que l’achat d’un bateau, le reste étant pris en charge par VNF et l’agglomération.

Enfin à Marcq-en-Baroeul, dans le Nord, le projet de navettes fluviales « prend l’eau » et se heurte à un pont tout neuf, mais bas  (2 m 14 au-dessus de l’eau) qui ne peut donc permettre le passage de grandes navettes. Il en faudrait plus pour freiner les nordistes !  Les navettes seront donc plus petites, mais plus rapides.