Archive | octobre, 2012

Ayraultbespierre a eu la peau du Sabot. Le Far Ouest résiste toujours.

31 Oct

Le Sabot est tombé, vive le Sabot ! La résistance à Notre-Dame des Landes a un nouveau nom, juste en face de la cabane en bois assiégée depuis deux semaines et qui a fini par succomber. La résistance est maintenant autour du Far Ouest, une autre cabane, ceinturée comme l’autre par la nature protectrice. Far Ouest comme cette terre sauvage qui se rebiffe lorsque les Bleus veulent la mater, que cela soit à coup de piques en 1792 ou à coups de matraques en 2012.

Deux semaines il a fallu à Ayrault pour prendre une misérable cabane et ses soixante défenseurs. Ceux-ci résistaient à un contre dix depuis le 16 octobre à un imposant déploiement des forces de l’ordre. La résistance sur la ZAD s’est déplacée à la Saulce (non expulsable), au sud-ouest, et au Phare ouest  au sud  de l’ex-Sabot. Récit des évenements de la journée.

A 7H 50, la circulation est bloquée aux carrefours des Ardilières, au nord, du Bois Rignoux, des Fosses Noires et de la Saulce, au sud. Les forces de l’ordre progressent énergiquement à grands coups de grenades de gaz lacrymogène et sont à 8h à cinq mètres de la cabane. Ils y entrent à 8h 10 alors que les opposants – pacifiques et non armés, eux – se réfugient sur le toit. A 8h25, l’huissier arrive et ils quittent le toit. Dans l’intervalle, deux interpellations musclées sont faites par les forces de l’ordre. A 9h, les policiers contrôlent l’identité des gens dans la cabane (ferme maraîchère de la ZAD), tandis qu’un convoi de pelleteuses s’approche de la zone. A la même heure, le sous-préfet négocie avec les occupants des Cent-Chênes, non loin de là.

A 10h20 dans le Bois de Rohanne, les policiers démontent une plateforme érigée dans les arbres, l’un d’eux tombe, les travaux continuent. Au même moment, la circulation est coupée partout autour du Sabot, des policiers se cachent dans le maïs haut. Vers 11H 30, le policier tombé est soigné tandis qu’une cabane perchée dans un arbre est en train d’être démolie à la pelleteuse.  A 12H20, la cabane du Sabot est détruite, les policiers sont entrés aux Cent-Chênes, qu’ils expulsent, une troisième cabane perchée est détruite à Rohanne. Le centre de la résistance se déplace au Far Ouest, où les barricades tiennent. Entre 13h 30 et 15 h les policiers descendent des personnes de la dernière cabane perchée du bois de Rohanne, personnes qui remontent aussitôt. A 16h, ils se lassent et laissent tranquille cette dernière cabane. En revanche, une autre située face au Sabot dans le Champ Mé est détruite en fin de soirée, la pelleteuse travaillait encore à 18h éclairée par un projecteur.

Le Far Ouest tient toujours en fin de journée. Un appel massif à renforcer la ZAD a été diffusé par les opposants au projet aéroportuaire de Notre-Dame des Landes. Bilan légal de la journée : Sabot, Cent Chênes, Champ Mé détruits, « 4 interpellé-e-s au Sabot, dont 3 dont on est sûr qu’illes ont été relâché-e-s ; 5 contrôles d’identité dans la forêt de Rohanne, qui ont été gardé-e-s une ou deux heures menotté-e-s à un arbre dans la forêt ».

Pendant ce temps, les soutiens se multiplient. En Provence, un péage a été bloqué en solidarité avec les manifestants de Notre-Dame des Landes. Une banderole en Breton a été déployée devant le local PS de Saint-Brieuc hier. En Ile-de-France, le comité de soutien aux opposants à l’aéroport a investi les studios de France Culture et lu un communiqué sur les ondes. Il organise un tractage samedi 3 novembre au métro Odéon à Paris. Sommé de s’expliquer sur le débordement policier à NDDL, Cuvilier, le ministre délégué aux Transports, n’a émis qu’une assez peu éclairante bafouille. Quant au sous-préfet, il a perdu la tête. C’est vrai que ses services ont détruit des espèces protégées (chauve-souris, salamandres), au mépris du droit de l’environnement. L’invasion de Notre-Dame des Landes a ravivé les blessures au gouvernement entre écologstes et socialistes. Cécile Duflot a condamné hier l’expulsion des militants anti-aéroport, puis Jean-Vincent Placé sur France Inter ce soir à 18h a fait de même. Il tweete ce soir « À 18h dans le journal de @f_inter . Pour condamner le déploiement policier a #NDDL et s opposer à ce projet inutile et ruineux« . Les instances nationales des Verts commencent à se réveiller. En Bretagne, le mouvement En avant Bretagne, basé à Vannes, s’est prononcé vigoureusement contre le projet d’aéroport, emboîtant le pas au groupe d’extrême-gauche Breizhistance-IS qui a soutenu depuis le début les militants sur le site de la ZAD.  Et last but not least, le sujet (hastag) #NDDL est dans le top 5 de Twitter pour la journée du 31 octobre. Le scandale de l’invasion de Notre-Dame des Landes par les forces de l’ordre de la République est en train de dépasser le cadre strictement local.

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Notre-Dame des Landes résiste toujours à Ayraultbespierre

30 Oct

Ayrault n’en démord pas. Il ne va pas se faire tenir en échec par une centaine d’occupants de la ZAD et autant de paysans. Donc pour la 3e fois depuis le 16 octobre, une grande opération est prévue. En fait, c’est une opération de police continue depuis le début, qui coûte 1 million d’€ par semaine à la France, soit, depuis deux semaines, 2 millions d’€. Il paraît que c’est la crise, qu’il y a des lois, mais pour construire un aéroport à Notre-Dame des Landes, il n’y a plus de déficit, et plus de droit.

Le Premier Ministre espère vider la ZAD, l’aire prévue pour l’aéroport. Mais comme on vous l’explique ici, vider 1600 hectares de campagne vallonnée, c’est vain. Complètement sans espoir surtout, parce que les occupants connaissent la campagne comme leur poche, et qu’ils sont soutenus par des paysans qui sont pour la plupart les descendants directs de ceux, qui vers 1830, ont commencé à transformer les landes incultes en campagnes verdoyantes. Ils ont aussi fondé les paroisses de La Paquelais et de Notre-Dame des Landes, et plus au nord, de Saint-Emilien de Blain. Notre-Dame des Landes, toute entière, est le résultat de leur œuvre de foi et de volonté. Car avant eux, il n’y avait là rien. Ou quasi. Une ferme.  Un moulin, celui de Foucré (XVIe), au nord de la ZAD entre Notre-Dame des Landes et la gare. Trois châteaux. La Bretonnerie, sur Vigneux, bien au sud, le Halquetier et le Chêne des Perrières, au nord et à l’ouest de la ZAD sur Fay.  Pas de centre de peuplement. Des terres ingrates, indivises et sur lesquelles paissait un bétail étique.

Bref, nous assistons à un grand moment d’incompréhension. Entre le pouvoir de Paris et les Bretons, d’une part. Mais aussi d’incompréhension quasi-sectaire des enjeux, comme le rappelle un énarque, et accessoirement ponte du PS de l’ouest-Anjou qui, par crainte des conséquences politiques qui s’annoncent désastreuses pour la gauche locale, adjure François Hollande d’arrêter l’aéroport.  Déjà, les maires socialistes locaux, comme celui de Vigneux, se démarquent nettement des instances locales et nationales de leur parti et tonnent contre ce déploiement de forces disproportionné et coûteux.

Les patauds de 2012 sont comme ceux de 1792, ils ne tiennent que les routes et de jour, seulement. Leurs piques ont été remplacées par des tonfas et des flashball. Ils sont toujours envoyés par un pouvoir…complètement à l’ouest par rapport à l’utilité réelle de l’équipement pour lequel il faut rayer de la carte la ZAD. Les Bleus de 2012, comme ceux de 1792, n’ont qu’un but : virer les Bretons de leur terre, et comme ceux de 1792, ils viennent pour la plupart d’ailleurs. Chez les gardes mobiles, les castelroussins ont remplacé les Mayençais, les gendarmes de Bourgogne et d’Alençon suppléent les locaux franchement mal à l’aise, mais la violence reste la même. Place, place, vilains, c’est la raison d’Etat. Autrement dit, la démocratie, ça va cinq minutes, mais maintenant, tout le monde dehors. Coût de L’Ayraultbiespierrisme 2012 = 1 million d’€ par semaine. Vivement Thermidor !

30 octobre : « Nous sommes toujours là » !

A 5h50, la journée démarre en fanfare. Blocage des deux principaux carrefours, aux Ardilières et au Bois Rignoux, par les policiers, puis de tous les axes secondaires à 7h20. Dix minutes plus tard, les policiers ont dépassé la première barricade, enflammée, qui barre l’accès au Far Ouest, au nord-ouest du Sabot. A 8h05, les policiers commencent à encercler en masse le Sabot, tandis qu’un hélicoptère passe au-dessus de la zone. Un quart d’heure plus tard, c’est la Saulce, au sud-ouest sur la RD81 qui est bordée par les forces de l’ordre.  A 8h 40, les policiers sont dans le bois de la Saulce et cherchent les cabanes érigées dans le haut des arbres. Ils sont contenus par les barricades dressées au nord et à l’est, direction la Sècherie et le Sabot.  A 8 h 4O, une soixantaine de gardes-mobiles sont devant la maison en bois du Sabot.

A 8h50, les occupants de la ZAD contrattaquent à la Saulce et forcent les policiers à reculer vers le sud. A 9 h 00, ils commencent à tronçonner des arbres dans le bois de la Saulce et à détruire des cabanes. Des occupants perchés dans les arbres entravent leur œuvre destructrice. A 10h, tandis qu’une centaine de paysans se sont assemblés devant la mairie de Notre-Dame des Landes et protestent, sept camions de policiers armés de flashball et de boucliers se posent devant le Sabot et commencent à en sortir pour partir à l’attaque. Un bulldozer arrive avec eux. Une dizaine de fourgons de garde-mobiles (soit 15O personnes) contourne le Bois de Rohanne pour renforcer les troupes qui sont dans la Saulce. A 1Oh 45, les manifestants sont déjà 200 dans le bourg de Notre-Dame et commencent à rejoindre la ZAD avec leurs tracteurs. Les policiers les bloquent à grand peine à la Primaudière, à 600 mètres du bourg, en prétextant de la « violence » des opposants. Qui les tiennent en échec, oui, malgré une infériorité numérique écrasante et de façon non-violente.

A 11h, une trentaine de tracteurs sont parvenus aux Planchettes et rejoignent à la Saulce à midi. A 13 h les policiers n’ont pas avancé d’un pouce au Sabot et rencontrent une forte résistance dans le bois de Rohanne où ils ont pénétré. La destruction des barricades à la Saulce se fait lentement mais sûrement, à 15h48, il n’y en a plus du tout. Une heure plus tard, les policiers commencent à détruire des cabanes dans les arbres des Bois de Rohanne et de la Saulce. A 17h53, alors que la nuit commence à tomber, les cabanes de la lisière sud du Bois de Rohanne sont vidées par les policiers du GIGN et détruites aussitôt.

Contrairement à ce qu’affirme la Préfecture de Loire-Atlantique, les policiers ne sont pas l’objet d’une opposition violente. En revanche les occupants de la ZAD le sont, ils écrivent sur leur site aujourd’hui « Içi on compte même plus les petites bobos comme des bleus fait avec des flashballs ou mauvaise utilisation de lacrymo ( tirs tendus ), des éclats partout dans les corps de nos amiEs qui seront marqué pour toujours avec des bouts de métal par des grenades assourdissantes. »

Résultat des courses de ce déchaînement de violences ? Rien, comme d’habitude. La nuit tombe, les policiers quittent la zone qu’ils ne tiennent même pas de jour.  Deux interpellés à la Saulce sont libérés dans la soirée. Demain, les policiers reviendront. Et pendant toute la nuit, la ZAD appartiendra à ses occupants. Sous le couvert des haies, sous le manteau protecteur de la nuit, les vivres passeront, les barricades repousseront, une nouvelle moisson de cabanes perchées germera cette nuit. Chaque nuit que la Providence donne, la destruction perpétrée par la Ripouxblique le jour est réparée.

Traités et pas contents : quand les Bretons se battaient contre les préjugés parisianistes

30 Oct

Le ministre français de l’Intérieur, Valls, a décidé de se fâcher avec les Basques. Il a fermé la porte au département basque que sa ministre déléguée Bretonne, Marylise Lebranchu, venait d’ouvrir. Parce que pour Valls, département basque rime avec reconnaissance de l’ETA.  En Pays Basque, ces propos ont provoqué une bronca tenace, des rassemblements et des manifestations sont d’ores et déjà prévus, les autorités locales civiles et économiquent protestent vigoureusement.

En Bretagne, les mêmes propos auraient provoqué deux jours de pleurnicheries des quelques berniques qui prétendent représenter la cause Bretonne… et puis rien. Quand Sarkozy a déclaré en 2007 « je me fous des Bretons », il y a eu une seule manif à Rennes  et puis c’est tout. En vérité, comme chez les « Ch’tis » qui ont perdu même le souvenir de la glorieuse Flandre, l’acceptation servile des préjugés par les Bretons règne en Bretagne, notamment sur l’alcoolisme. Leurs ancêtres ne se laissaient pas humilier ainsi. Un exemple parmi d’autres.

En 1936, Henry Wulschleger sort un navet sans prétention, qui reprend le titre de la ritournelle qui est encore aujourd’hui le premier mot d’ordre des politiciens français, Tout va très bien, Madame la marquise. Yonnik est congédié parce que sa négligence a causé l’incendie du château de la marquise de Ploevic. Il va tenter sa chance à Paris et échoue piteusement à devenir acteur, et retourne à la maison-mère, non à Montauban, mais dans son village Breton. Tout au long du film, les Bretons sont systématiquement dénigrés.

Les Bretons lui déclarèrent alors la guerre, et les étudiants Bretons de Paris, emmenés par Paul Ihuel  se firent un honneur d’interrompre régulièrement les projections, en causant divers troubles. Tant et si bien que les producteurs durent se résoudre à faire d’importantes coupures, dont l’application fut supervisée par Ihuel et une délégation des étudiants. Après cela, la tournée en province fut sabotée, car de nombreuses communes de Bretagne firent valoir leur pouvoir en matière de police des films en interdisant sa projection, pour motif des troubles publics qu’il ne manquerait pas de provoquer. Ce « navet injurieux » décrié par Yann Fouéré connût ainsi rapidement une fin sans gloire. Alors que le film qui passe à la poubelle l’identité de la Flandre Méridionale caracole en tête des meilleurs films français. Décadence ?

 

 

BreizhJournal signe pour l’abandon de l’aéroport de Notre-Dame des Landes

29 Oct

Breizhjournal s’associe à la pétition pour l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes. Envoyer des milliers de policiers et de militaires pour mater la Bretagne et y imposer la loi de Vinci n’est pas une façon de mettre en oeuvre sereinement un aménagement public. Ce passage en force en dit long sur l’inutilité fondamentale du projet. Notre-Dame des Landes, château d’eau et poumon vert de la Loire-Atlantique, est un espace préservé qui appartient aux tritons et aux Bretons. Les seconds y vivent depuis un millénaire et demi, les premiers sont une espèce protégée que le tumulte et les cavalcades policières mettent en péril.

Signez cette pétion ici

Pourquoi nous nous associons à cette pétition?

Un aéroport existant mal géré et améliorable

Nantes possède déjà un aéroport. Les avions volent au-dessus de la ville pour atterir, certes. Cependant leurs routes d’approche peuvent être modifiées pour éviter de passer au-dessus de l’hyper-centre et limiter les nuisances. Elles l’ont d’ailleurs été récemment. Les autorités qui gèrent l’aéroport se plaignent de l’insuffisance de leurs infrastructures face à l’augmentation du nombre de voyageurs (3.5 millions cette année). A la vérité, comme le révèle un Syndicat de pilotes hostile au nouvel aéroport, le nombre de mouvements et la surface nécessaire sont très mal gérés par la direction de l’aéroport, et ce depuis des lustres. Il régne ce qu’on appelle le « syndrome Notre-Dame des Landes » : puisque l’aéroport se barre, on fait n’importe quoi.

Le n’importe quoi se décline sur plusieurs paramètres. Par exemple, pour rejoindre l’aéroport depuis le centre-ville, rien de plus simple. Il faut prendre un bus, la navette TanAir, qui coûte la modique somme de 7.5€. Les locaux, plus malins, prennent le bus n°91, qui vous dépose derrière l’usine Airbus (du côté où elle mérite encore son ancien nom de Sud Aviation) et marchent 500 mètres jusqu’à l’aérogare. Très plaisant sous la pluie, le vent, la tempête. Pourtant, des voies ferrées relient l’aéroport au centre-ville via l’Ile de Nantes et passent devant l’aérogare pour aboutir à la zone fret. Mais elles ne sont pas utilisées, et ce, bien que l’emprise est suffisante pour créer un point d’arrêt à l’aéroport et un autre vers Pirmil. Une situation dénoncée par l’association britto-angevine d’usagers des transports en commun Nexus, elle aussi opposée au transfert de l’aéroport.
De plus, au nord et à l’ouest du terrain existant à Château-Bougon (Nantes-Atlantique), il y a une importante réserve foncière. Celle-ci, sommairement aménagée à l’ouest en dépôt de munitions par les allemands, puis en stock par les américains, appartient à… l’Armée. Qui n’en fait rien. Et qui en ce moment fait tout ce qu’elle peut pour se débarasser des dépôts, casernes, etc. dont elle n’a plus l’utilité. Sauf ici. Parce que personne parmi les décideurs nantais ne le lui a demandé.

Pourtant, elle pourraît être très utile pour prolonger vers l’ouest la piste sécante existante (qui fut utilisée) et doubler la capacité de l’aéroport. Autre solution possible : mettre en place un seuil décalé sur la piste, pour permettre une utilisation dédoublée (une piste physique, deux pistes réglémentaires) selon le profil des avions qui l’utilisent. Commandant de bord et président pendant une dizaine d’années de l’aéroclub Clément Ader à Muret (Haute-Garonne), Jacques Darolles explique dans un de ses récits comment cette solution, appliquée à Francfort, a été mise en pratique à Albi.

Pour simple information, l’aéroport de Genève a la même surface utile que l’actuelle plateforme de Nantes. Pas de réserve foncière. Pas de possibibilité d’agrandissement. Plus de 5 millions de voyageurs y passent chaque année et l’aéroport est loin d’être à saturation.

Un projet gaspilleur d’environnement

Le projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes trotte dans la tête des décideurs depuis l’époque de Giscard. C’est dans les années 1970 qu’une vaste zone de plus de 2000 hectares a été mise « sous cloche » aux confins des communes de Notre-Dame des Landes, de Vigneux et de Fay de Bretagne. Dans la ZAD (Zone d’Aménagement Différée) réservée pour l’accueil de l’aéroport, les projets de nouvelles constructions ont été interdits. L’emprise routière limitée. Toutes les maisons qui pouvaient l’être ont été rachetées et détruites. Les lignes haute-tension évitent la ZAD, une la borde au sud, une autre passe assez loin à l’ouest. Tous les projets d’implantation d’éoliennes à 20 km à la ronde ont été refusés. Et ainsi de suite.

Une ligne de chemin de fer traversait la ZAD, vers l’est, la ligne de Beslé-sur-Vilaine à la Chapelle sur Erdre (Ligne de Redon à Nantes, Compagnie de l’Etat, 1901). Elle fut démantelée vers 1956 et ses infrastructures vendues par la SNCF dans les années 1990. Les gares et maisonnettes de garde-barrières situées en amont ont le plus souvent été gardées, comme en témoigne l’exceptionnelle conservation de l’ensemble de Fay, avec l’abri de quai, récemment démontée pour restauration, la halle des marchandises, la gare, les lieux isolés, le quai, la maisonnette de garde-barrière. Tout ce qui se trouvait dans la ZAD a été détruit (gare de Vigneux-Granchamp au sud de la ZAD, gare de Notre-Dame des Landes au nord de la ZAD, maisonette de garde-barrière du Goutas au centre-est). Sauf la plate-forme de la voie, en état d’exceptionnelle conservation. Cette voie ferrée, surélevée et qui compte donc très peu de passages à niveau (ce qui la rend compatible avec l’actuelle phobie des passages à niveau) pourrait donc desservir un jour le bassin de population de Blain, qui grossit de jour en jour. Mais non, parce qu’une piste de l’aéroport doit la couper au niveau de la Gaîté. Joie !

Du fait de sa mise sous cloche, la ZAD est devenue un territoire avec une exceptionnelle biodiversité. Restée essentiellement bocagère, peu anthropisée, elle n’a été que peu remembrée, et les coupures naturelles constituées par la voie ferrée (une allée bordée d’arbres), le bois de Rohanne, le bois de la Saulce et plusieurs vallons offrent un milieu de vie exceptionnel pour de nombreuses espèces naturelles protégées, parmi lesquels les tritons marbrés. Ailleurs en Bretagne, les escargots de Quimper (Elona quimperiana) ont obligé le Stade Brestois à revoir sa copie pour la construction de son centre de formation, en France, le scarabée pique-prune a bloqué cinq ans durant la construction d’une autoroute qui était pourtant nécessaire, mais pour Notre-Dame des Landes les lois qui garantissent la protection des espèces naturelles menacées ne s’appliqueraient pas? Alors, la France ne serait plus un Etat de droit.

Notre-Dame des Landes, un milieu d’une très grande biodiversité aux portes de Nantes.

Par ailleurs, la ZAD recouvre aussi une des dernières nappes phréatiques intactes de Loire-Atlantique, un imposant château d’eau aux portes de Nantes d’autant plus nécessaire que le département devrait voir sa population augmenter de 380.000 personnes d’ici 2040, selon l’INSEE. Du fait de l’afflux de population venant d’autres coins de France et d’un solde naturel très positif. Les pistes et les grandes plate-formes bitumées du futur aéroport entraîneront inexorablement une pollution de cette nappe du fait du ruissellement des eaux de pluies sur les surfaces bitumées, les traînées de carburant etc. Faire l’aéroport signifierait sacrifier une réserve d’eau de plus en plus vitale pour le département et la métropole nantaise.  Mais aussi aller contre les lois qui protégent et répartissent les ressources en eau, lois qui sont systématiquement méconnues par les tenants du projet et ce d’autant mieux que les décideurs en charge du projet coincident avec les gouvernants.

Notre-Dame des Landes : un aéroport in fine inutile.

Pour « vendre » aux Nantais l’utilité du nouvel aéroport, donc les hausses d’impôts et l’augmentation de la distance d’avec le centre-ville qu’il ne manquera pas d’entraîner, le maire de Nantes, enfin l’ex-maire, devenu Premier Ministre et qui n’a jamais cessé d’être le principal promoteur du projet, a axé sa com sur la nécessité de cesser les va-et-vient quotidiens d’avions au-dessus de la ville (à raison d’un atterrissage toutes les 3 minutes, les avions passent dans l’axe du coin sud-ouest de l’Hôtel-Dieu, au-dessus du centre-ville). Mais, la construction d’un nouvel aéroport n’entraînera pas la fin des mouvements aériens. Puisque Airbus, qui a rénové son site, refuse catégoriquement de partir, tout comme les entreprises de logistique et de fret installées sur le Domaine des Activités Aéroportuaires (D2A, partagé entre les communes de Bouguenais et Saint-Aignan-Grandlieu). La piste existante sera utilisée pour le fret, et si les routes d’approche ne seront pas modifiées (et elles le seront d’autant moins que le trafic centré autour de Notre-Dame des Landes et limité par divers objectifs tels que lignes THT, centrale de Cordemais, ponts de Cheviré et de Mindin, etc.) limitera les possibilités d’adaptation, les Nantais découvriront la joie des vols en rase-mottes par les transports fret d’Airbus. Ces fameux Belugas, qui passent en rase-mottes au-dessus des tours de Certé, à Trignac, avant de se poser sur la piste de Saint-Nazaire.

Pour faire accepter par les habitants du département, et plus largement par les Bretons, Vendéens et Angevins le nouvel aéroport, l’accroissement des distances et des impôts qui vont avec, l’Etat a mis en avant plusieurs arguments. D’abord, que le projet est un PPP. Comprendre, partenariat public-privé. L’Etat récupère les terrains, le privé construit, gère et perçoit un loyer. Sous le septennat passé de Sarkozy, l’Etat a abusé des PPP, notamment avec les centres pénitentiaires nommés dans le peuple « prisons-Bouygues« . Et les soucis sont apparus, avec les prisons d’abord , les hopitaux ensuite. Tant à Corbeil (page 12) qu’à Saint-Nazaire, quand la direction récupère son hôpital neuf ou rénové construit clés en main, il faut faire des tas de travaux complémentaires, parce que les modèles standardisés n’ont pas prévu des besoins parfois basiques des services publics concernés. Le tout, à la charge de l’administration publique concernée, qui se trouve par ailleurs grévée d’un loyer quasi-usuraire pendant 30 ou 40 ans pour pouvoir enfin, à l’issue, être propriétaire d’un établissement qui se sera usé… et qui aura à nouveau besoin d’une reconstruction d’ensemble. Un cercle sans fin générateur de nombreux litiges où la devise semble être « nationalisez les pertes, privatisez les profits« .

Et comme Vinci-AGO (Aéroports du Grand Ouest) présente un devis sous-estimé (et épinglé par la presse), cela s’annonce mal. Pensez donc ! l’agrandissement d’un aéroport existant coûte deux à trois milliards d’€ en Europe Occidentale. Le devis présenté par Vinci arrive à peine à 600.000 €, mais oublie, avait noté Lulu, l’hebdomadaire satyrique de la région nantaise, jusqu’aux passerelles qui relient les terminaux aux avions. Et hop ! deux millions et demi escamotés. Ailleurs, à Orléans, d’oublis dans le devis (joints de dilatation, 1.6 millions d’€) aux imprévus, le coût de la 2e ligne de tramway de la ville a dérapé. La première était la moins chère de France (19 millions d’€ constants au km), la seconde plus de 39. Et ce n’est pas un PPP. Autrement dit, si l’on débute le projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes avec un devis irréaliste, la réalisation partira dans l’inconnu. Dérapage des coûts et imprévus de chantier assurés. Et facture salée pour les contribuables Bretons, vendéens, angevins et du Maine à l’arrivée.

Par ailleurs, le nouvel aéroport est présenté par ses tenants comme une plate-forme qui devrait remplacer les quatorze aéroports Bretons existants. Rien de plus faux ! d’une part, parce que Morlaix conservera son aéroport, qui ne sert guère qu’aux cadres directeurs de BritAir (13O voyageurs/an). Ensuite, pour des raisons liées à la sécurité des avions (en cas de panne, détournement, blessés, etc.) les plate-formes de Brest et de Rennes seront conservées en tout état de cause. L’armée, de son côté, reste attachée à Lorient. L’intérêt et l’égo des métropoles pousse Rennes, Brest, Angers, Tours etc. à continuer à développer leurs aéroports et à leur donner de nouvelles destinations. Autant de pris au « super-aéroport » de Notre-Dame des Landes, qui ne remplacera sûrement pas les grands aéroports Bretons. Et les petits? Non plus. Morlaix reste nécessaire à Brit Air, Ancenis accueillerait les aéroclubs de Nantes et de Saint-Nazaire si l’aéroport de Notre-Dame de Landes se fait, Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire seront toujours utilisés par Airbus et le fret, la Baule reste utile à l’aviation d’affaires. Bref, seuls les aéroports de Lannion et de Saint-Brieuc pourraient fermer, au profit de celui de Dinard. Pas de grand ménage en vue.

Enfin, le volet écolo n’est pas oublié par les tenants du projet. Sur l’emprise non saccagée de l’ancienne voie ferrée la Chapelle sur Erdre – Beslé, un tram-train devrait partir de la Chapelle-sur-Erdre et relier l’aérogare. Mais cette ligne ne sera prête au mieux que quatre à cinq ans après la mise en service de l’aéroport. D’ici là, ce sera bus… à prix de haute altitude, ou voiture, puisqu’un barreau 2x2voies sera aménagé entre la RN137 et la RN165 au sud de l’aéroport pour l’ouvrir sur les directions de Nantes, Rennes et Vannes. Puisque l’on raye de la carte le château d’eau de la Loire-Atlantique, les tritons marbrés et la biodiversité, autant le faire carrément, n’est-ce pas, et rajouter du gaz d’échappement là où il n’y en avait pas encore de trop.

Pour toutes ces raisons, l’on ne peut que s’opposer au projet aéroportuaire de Notre-Dame des Landes. Améliorer l’aéroport existant et l’insérer définitivement dans l’organisation métropolitaine Nantaise, Bretonne et de l’Ouest est un choix de raison et d’économie. L’aéroport de Nantes-Atlantique a tout pour être au double de son actuelle capacité et pour faire de Nantes la plaque tournante de l’Ouest de la France, d’où avions et train redistribueraient passagers et mains d’oeuvres vers des dizaines de plateformes secondaires situées dans les deux cent kilomètres à la ronde. Comme cela se fait ailleurs, en Russie, au Canada, en Inde, en Amérique. Sont-ils si bêtes, ces Américains, ces Russes, pour préférer d’améliiorer l’existant alors que l’espace ne leur manque pas?

Dernière chose. Depuis près de deux semaines, l’Etat de droit est suspendu à Notre-Dame des Landes. Les routes sont coupées le jour, la ZAD grouille de policiers, CRS, gardes-mobiles et autres militaires. L’on interpelle, l’on contrôle l’identité pour un oui ou pour un non. Les habitants de Vigneux font un détour de 30 km pour aller n’importe où vers le nord, tandis que ceux de Notre-Dame des Landes font de même pour aller au sud. Coût : 500.000 € par semaine, 1.000 000 € si l’on prend en compte les traitements. En pure perte. L’opération qui devait être rapide, et pour cela nommée César (Veni, vidi, vici) s’est enlisée dès le premier jour malgré un usage immodéré de gaz lacrymogène et de charges de CRS contre une pauvre baraque en bois. A 1 contre 10, quelques dizaines d’occupants illégaux pouvant compter sur l’appui passif de la centaine de paysans et de résidents légaux de la ZAD ont tenu, et tiennent toujours le terrain. Des 1600 hectares de bois, de vallons et de boue de la ZAD, ils connaissent tout, se sont juchés sur les arbres, ont fait des haies leurs couverts. Les projecteurs balaient la nuit, les policiers barrent les carrefours et pataugent dans les champs. En vain. Lorsqu’une maison est détruite, une autre, située à dix kilomètres de là parfois, est démurée et réoccupée. Chaque jour que le Seigneur accorde à la Bretagne, les militants défont la nuit l’ouvrage que les forces de l’ordre ont tissé le jour. Et sous le manteau de la nuit repoussent les barricades, les lieux occupés, passent le ravitaillement et le linge sec. L’Etat a beau envoyer les Patauds de 2012, toujours bleus, mais dont les baïonettes ont été remplacées par des tonfas et des grenades lacrymos, les chouans sont toujours là. Alors que la France est en crise, que le chômage a explosé, que l’économie est dans le flou, que chaque jour une usine ferme en France, une débauche de moyens indécente est envoyée pour reprendre mètre après mètre ces 1.600 hectares de terre Bretonne. Mais comme en 1793, la campagne Bretonne tourne en ridicule les gouvernants de Paris.

Depuis deux semaines, l’Etat essaie de mater les Bretons et use pour cela de moyens que le droit et le bon usage du budget réprouvent. C’est pourquoi s’opposer au projet ruineux et inutile de Notre-Dame des Landes n’est pas un droit, mais un devoir.

Nous signons la pétition, et vous engageons à la signer, parce qu’un tel aménagement, qui engage la collectivité pour 50 ans (de PPP), doit être réalisé dans le consensus total de la société civile, et premièrement des populations directement impactées par l’aménagement.

Nous signons la pétition, et vous engageons à la signer, parce que le projet de Notre-Dame des Landes doit être ramené à ce qu’il est vraiment. Non un aménagement structurant pour la Bretagne, comme les principaux groupements qui prétendent représenter le mouvement Breton le croient ou feignent de le croire (d’où leur silence embarrassé et assourdissant), mais un 3e aéroport pour Paris et la marotte de l’actuel Premier Ministre, qui comme la plupart des « mâles Alpha » engendrés par la démocratie, essaie d’échapper à sa finitude et de laisser une « trace dans l’Histoire » plus durable que l’éphèmère légitimation électorale des versatiles électeurs.

Nous signons la pétition, et vous engageons à la signer, parce que dans l’état actuel de la France, l’Etat ne peut se permettre de dépenser 1 million d’€ par semaine, puis 5 milliards d’€ de loyers et de frais divers pour un projet inutile. Ce n’est tout simplement pas viable. C’est pourquoi les mesures d’expulsion actuellement mises en oeuvre, sans lendemain, doivent être abandonnées, à peine de devoir pressurer les mêmes, des « pigeons » petits patrons ou classes moyennes toujours plus récalcitrants et imposés. Une réflexion d’ampleur doit être lancée dans la société civile sur l’utilité réélle du projet afin de faire ce qui n’a toujours pas été fait. Dresser le bilan entre ses risques et les avantages qu’il pourrait engendrer. Car si les bénéfices sont hypothétiques et sortent pour leur grande majorité des cerveaux de la communication d’Etat, les risques, eux, sont rééls et immédiats. C’est la nature qui sera fragilisée, et elle ne pardonnera pas.

Navettes fluviales : la France voit des Roquios partout

29 Oct

Le Roquio, long de 17,62 m, large de 4,62 m et jaugeant une vingtaine de tonneaux, est propulsé par une machine à vapeur de 60 chevaux. C’est le nom du bateau qui fait pour la première fois la traversée entre le quai de la Fosse à Nantes et le village de pêcheurs de Trentemoult à Rezé. Dans son sillage, l’ouverture d’une aventure qui dura 83 ans et qui renaîtra au XXIe siècle à Nantes, avant de contaminer la France. Comme pour les trams, Nantes joue le rôle de ville-pilote des transports du futur.

Au cœur de l’histoire de la Venise de l’Ouest

A l’origine,   Roquio est le sobriquet donné par les rezéens à Jean Moreau, gardien de bestiaux et ramasseur de crottin, né à Bouguenais en 1790. Naïf et d’un physique ingrat mais apprécié des habitants pour sa gentillesse, il put se marier à sa bonne amie le 15 juillet 1839 grâce à une quête organisée auprès de la population. Le succès de la fête, rassemblant plus de 200 convives souscripteurs, fut tel qu’on célébra, année après année, son anniversaire avec fête foraine et feu d’artifice. Les célébrations, organisées autour de « l’Assemblée de Roquio », rassemblèrent jusqu’à 20 000 participants jusqu’à la guerre de 14.

Ponton du quai du Cordon Bleu à Chantenay (2008)

Mais la tradition des roquios envahit le service des bateaux de Loire, puisque si les autres unités, lancées en 1888 au  chantier naval d’Argenteuil, portaient toutes les noms de quartiers portuaires de Nantes, c’est le nom de Roquio qui leur fut appliqué par les nantais qui repéraient de loin leurs cheminées jaunes pâle à l’extrémité noire. En semaine, les habitants du sud Loire embarquaient à bord vers les usines et entreprises du nord Loire et les chantiers navals Dubigeon à Chantenay. Un garage à vélos de Trentemoult enregistrait sur le quai jusqu’à 120 gardiennages par jour. Le dimanche, une autre foule, celle des nantais, traversait dans l’autre sens, direction Trentemoult avec ses fêtes, guinguettes et restaurants. De tous les embarcadères desservis, seul celui du quai du Cordon Bleu à Chantenay est resté dans son état d’origine, avec ses pontons couverts.

Au fil du temps, les roquios virent l’inauguration du Pont Transbordeur (1903), se virent repris par la ville de Rezé en 1931, virent le comblement des bras de Loire et de l’Erdre (ces derniers se firent sous l’égide de l’ingénieur allemand Karl Hotz, plus tard Feldkommandant de Nantes et assassiné en 1941), la guerre, la Reconstruction et la période du tout-voiture. La ville de Rezé cesse l’exploitation en 1958 pour déficit, mais l’affaire est reprise par deux habitants de Trentemoult qui arrêtent en 1970 avec un ultime navire. Les roquios ne verront pas le déclin du port, puis sa fuite de la ville, mais resteront chers au cœur des Nantais.

Le grand retour des roquios à Nantes

Le navibus, successeur moderne des roquios nantais

En 1997, un bac  est mis en place sur l’Erdre, le Passeur, entre Port-Boyer et les facultés. Les va-et-vient incessants de la Mouette montrent que les Nantais n’ont pas oublié les navettes fluviales. Mais ce n’est qu’en 2005 que la ligne entre Gare Maritime et Trentemoult est relancée, avec un vieux navire de 1967, le Trentemoult,  Nantes a de nouveau un roquio, modernisé, le Navibus. Il faut lui adjoindre un deuxième bateau dès l’année suivante. En parallèle, une ligne le long de l’Edre, de la Jonelière à Ceineray, puis de la gare SNCF à Saint-Mihiel, peine à trouver sa place et se retrouve supprimée en 2009. L’aménagement est toujours là pour une éventuelle renaissance. Entretemps, le Trentemoult remplacé par une nouvelle vedette finit noyé dans la Loire, à Cordemais où il était en réfection, en 2009. Et un passeur de Loire a été mis en place à partir de 2008, chaque été, entre la Gare Maritime et les pontons des Chantiers, à mi-chemin entre le pont Anne de Bretagne et le hangar à Bananes.

C’est une compagnie au doux nom de Finist’mer qui assure le service  via sa section fluviale Marine&Loire Croisières ; et pourtant la Finis’mer n’est pas finistérienne, mais bien nantaise, toujours bretonne cependant. Elle a longtemps concurrencé la Penn-ar-Bed entre Molène, Ouessant et le continent (avant 2007), et assure depuis 2010 et pour 5 ans le service de la Manche aux îles anglo-normandes.

Le succès des navettes à Nantes est dû à plusieurs facteurs, notamment le prix et l’éloignement de Trentemoult, qui est toujours l’endroit où les Nantais vont se promener, manger des civelles et se détendre. Y aller par la route est assez dificile, on s’aperçoit que ce village est finalement assez loin, et quand on y est, il est assez difficile de se garer, alors que par la Loire, il est quasiment en face de Nantes, à une dizaine de minutes. Par ailleurs, la TAN a intégré le Navibus dans le réseau depuis le début, et on prend le même billet pour le bus, le tram ou le bateau. Soit 1.50 €.

Et la France fut contaminée…

Vogueo à Maisons-Alfort

De son côté Paris avait, depuis le bicentenaire de la Révolution Française, un vaste service de bateaux mouches assuré pour le bonheur des touristes par la Compagnie des Bateaux Parisiens. Mais l’exemple nantais fit des envieux et en 2007 celle-ci obtenait l’appel d’offres pour la mise en place d’une navette fluviale entre Paris et Maisons Alfort, expérimentée du 1er juin 2008 au 5 juin 2011. C’est en partie la renaissance des coches d’eau parisiens, qui desservaient un trajet régulier entre Suresnes et Maisons-Alfort, et qui avaient disparu en 1917.  Ce service a été suspendu, faute de rentabilité et d’efficacité : les usagers ne plébiscitaient pas cette navette qui n’allait pas plus loin que la gare d’Austerlitz et les navires tournaient à vide, avec en moyenne 7 places prises sur 76. Le STIF, fidèle au principe shadokien « plus ça rate, plus ça a de chances de marcher » avait accordé une royale prolongation fin 2010 jusqu’en 2013, mais elle fut annulée en juin 2011 par le préfet.

Cependant le Conseil de Paris ne se tint pas à ce premier échec et a décidé récemment de remettre à flot les navettes, qui flattent les sensibilités bobos des élus, et leur volonté obstinée de donner cet air de douceur de vivre et de village à ce qui ne sera jamais qu’une grande ville trépidante et dure. Mais il y avait aussi les attentes de plusieurs communautés de communes riveraines de Paris pour lesquelles l’extension des navettes permettait d’éviter la saturation croissante des lignes de métro (notamment la ligne 13) et de RER. Par conséquent le Syndicat des Transports d’Ile de France a intégré le Voguéo au sein d’un véritable réseau, qui sera lancé en 2013 et comprendra trois lignes : une, à l’ouest, entre Suresnes et le musée d’Orsay. Une à l’est, entre Maisons-Alfort et les Invalides, et un tronçon central renforcé pour les touristes et les voyageurs parisiens et de la banlieue. De nouveaux bateaux de capacité accrue seront commandés, de 250 places pour la ligne centrale et de 100 places pour les deux autres lignes, également couverts et chauffés. Les fréquences prévues seront de 15 minutes en heure de pointe et 20 minutes en heure creuse pour la ligne centrale, 20 minutes et 30 minutes pour les deux autres lignes, avec une desserte de haute saison et une de basse saison. Il en coûtera 7€ pour un trajet simple, sauf si on est abonné RATP.

Vaporetto de Lyon

Lyon enfin a décidé carrément de copier Venise, en mettant en place en avril 2012 un vaporetto de Lyon pour desservir le centre commercial Confluence depuis deux haltes, le quai de Bondy et le quai de Tilsitt, situées rives droite et gauche de la Saône. Un service de navettes qui est en définitive une nouvelle pièce rare des transports lyonnais, qui sont un vrai musée, avec leurs trolleybus flambants neufs, leur métro à crémaillère et les deux funiculaires traditionnellement appelés ficelles.

Enfin, navette un peu particulière, celle des salariés d’Icade entre Paris et Aubervilliers, dans le Canal Saint-Denis. Ce service est organisé depuis le juillet 2007 entre le canal Saint-Denis, au droit de la station de métro Corentin Cariou et le Parc d’activité du Millénaire (Paris 19e) et le site des Entrepôts et magasins généraux de Paris (EMGP) à Aubervilliers. Deux navires la Montjoie et l’Estrée ont été construits pour Icade, société d’investissement immoblier cotée (SIIC), gestionnaire des deux parcs d’activité. Ils ont coûté deux millions d’euros auxquels il a fallu ajouter un million pour les pontons et les escales. Par ailleurs, depuis 2007, des navettes fluviales sont mises en place l’été  entre Paris-la-Villette et Bobigny, et Aulnay et Bobigny sur le canal de l’Ourcq.

Des navettes en projet de partout

Nantes avait rendu les trams possibles à la fin du XXe siècle, et toutes les villes françaises ou bretonnes de grande ou de moyenne importance ont mis les bouchées doubles pour rattraper le retard, mis à part Rennes, qui a fait le choix du métro et s’y tient depuis, envisageant la création d’une seconde ligne entre 2013 et 2018. Dans les derniers venus au tram, Brest ou Besançon. Pour les navettes fluviales, la même histoire se répète, dont l’origine se trouve toujours dans la capitale bretonne.

A Toulouse, où des navettes fluviales sont ponctuellement mises en place pour la Foire Expo, le projet de mise en place de navettes régulières a connu un sort très français en devenant un serpent de mer  ou de fleuve plutôt. L’organisme toulousain de transport urbain, Tisséo, met en avant le coût d’exploitation « cinq fois supérieur à celui d’un bus » et le risque de montée des eaux brusque sur la Garonne. Mais les élus laissent la perspective ouverte, soit pour une desserte sur le Canal du Midi, soit lorsque l’Ile du Ramier sera transformée en zone de loisirs.

A Saint-Denis, un projet de navette fluviale est dans les cartons. Propulsé par la communauté d’agglomération Plaine Commune, il doit permettre une liaison plus rapide vers le quartier d’affaires de la Défense  que les bus existants. La ville de Choisy-le-Roi a quant à elle adressé une pétition  au STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France) pour qu’il prenne en charge tout ou partie du coût d’une navette pour relier la gare du RER C à l’autre berge.

A Bordeaux, la mise en service est prévue pour la fin de 2012.  Deux lignes seront assurées du lundi au vendredi entre la place Claveau à Bordeaux-Bacalan et la ville de Lormont sur la rive droite, ainsi qu’entre les places des Quinconces et Stalingrad à Bordeaux, de part et d’autre du pont de Pierre. Ces deux navettes devraient être mises à l’essai à l’automne 2012, pour une mise en service effective prévue début 2013. Une bonne recette nantaise sera reprise : ces bateaux seront intégrés au réseau et le prix du trajet sera le même que pour un moyen de transport plus conventionnel.

Dans le Pays Basque, les élus de Bayonne réfléchissent à la mise en place d’une navette sur l’Adour, qui desservirait Bayonne, Anglet et le Boucau. A Sète, dans le Languedoc, un pôle multimodal sera construit sur le port avec pour objectif la création à l’horizon 2020 de taxis fluviaux, pour lesquels l’Europe a été sollicitée afin d’obtenir une subvention. Des navettes fluviales devraient ainsi être aménagées sur la lagune, à des vitesses commerciales plus élevées que celles de la promenade touristique.

Calais, un projet de navette est en cours dans le canal du Calais. Le projet actuellement étudié par le syndicat intercommunal de transports envisage une navette qui circulerait entre le pont de Coulogne et le lycée Coubertin à Calais. Le coût d’investissement, estimé à 1,9 millions d’euros, comprend l’achat d’un bateau à propulsion diesel d’une soixantaine de places, la construction de quatre pontons et le coût de la levée et de la réfection des deux ponts-levants situés sur le parcours de la navette. Voies Navigables de France, propriétaire des deux ponts, a d’ores et déjà apporté son soutien au projet et étudie la possibilité d’un déclenchement  des ponts-levis directement à partir des bateaux. Le syndicat intercommunal n’aurait en fin de compte à financer que l’achat d’un bateau, le reste étant pris en charge par VNF et l’agglomération.

Enfin à Marcq-en-Baroeul, dans le Nord, le projet de navettes fluviales « prend l’eau » et se heurte à un pont tout neuf, mais bas  (2 m 14 au-dessus de l’eau) qui ne peut donc permettre le passage de grandes navettes. Il en faudrait plus pour freiner les nordistes !  Les navettes seront donc plus petites, mais plus rapides.

Le moulin historique du Breil oublié de tous

28 Oct

La Bretagne est parsemée de moulins. Mais il y a moulin et moulin. Les moulins-tours, hauts, figures tutélaires de nos campagnes, n’apparaissent qu’avec l’invention des ailes Berton dans l’Anjou en 1841. Les moulins à petit pied et à grosse tête sont les plus anciens. Ils sont généralement bien restaurés et entretenus, ainsi à Notre-Dame des Landes qui rénove son moulin de Foucré du XVIe, ou au Drezeux (*) près de Guérande, voire à l’Ongle près Guenrouët (ce dernier moulin a été surélevé au XIXe).

Mais pas à Campbon. Cette commune qui a la chance de possèder une tour (dite d’Enfer, puisqu’elle est située au bas d’une pente) au pied du bourg la laisse s’enlierrer et on ne la redécouvre que grâce à la fantaisie de son propriétaire.  Cette commune a la chance de possèder une chapelle, dédiée au saint local Victor, disputé avec Bouvron, en face de la mairie, et on ne peut entrer dedans parce qu’elle s’écroule. Cette commune a enfin la chance d’avoir une autre chapelle, ruinée certes, mais dont l’un des murs est le dernier vestige d’un château du XIe et elle la laisse dans les ronces.  Et enfin elle a un beau moulin à petit pied (et à grosse tête), perdu dans les champs et qui s’écroule.

Il faut dire à la décharge de la commune que pour la chapelle saint-Victor, les élus d’alors ont couru après le prix et la façade : les travaux éxécutés à coût moindre ont été payés grand prix. Les enduits mal faits ont conduit à l’aggravation du délabrement intérieur de la chapelle, dont le sort se joue dans un feuilleton judiciaire.  La mairie vient d’ailleurs de faire appel du jugement dans l’espoir d’obtenir plus de dédommagement en appel… et pendant ce temps, la chapelle croule.

Revenons à notre moulin, à peine visible au bout d’un chemin à l’est de la route qui relie Plessé à Lavau sur Loire (RD3). Sur le cadastre de 1830, il figure déjà sur la 2e feuille de la section D, entouré de champs peu larges et très longs dits en lanières, seulement interrompus par un petit carré noté de deux n°s (1217 et 1216) comme autant de parcelles autour du moulin. D’autres lanières en divers sens se voient auprès du moulin des Rôtis, un peu plus au nord. La RD3 n’existe pas encore, mais une série de chemins la préfigurent. En revanche l’actuel chemin qui mène, par le sud, au moulin, est une vraie route, celle de Campbon à Quéhillac, dont le bois abrite un fort château. La lande indivise et vaine occupe tout l’espace.

En 1956, sur le cadastre rénové, que de changement ! La lande a disparu, les champs se font carrés de plus en plus, les îles (parcelles en rayons encloses dans une haie commune circulaire) et les lanières se font de plus en plus rares. Le moulin n’est plus même indiqué, signe qu’il ne sert plus. De nos jours, il est au milieu d’un champ de maïs carré, tout pareil à ses camarades qui séparent l’ancienne lande en damiers de cultures à peine séparées par des haies étiques.

Notre moulin a trois particularités. D’une, c’est un petit pied, avec un soubassement épaissi à fleur de terre, et un corps plus large, mais trapu. D’autre part, une corniche en pierre souligne le haut du premier niveau, sous l’évasement. Enfin, il a été consolidé au XIXe, lorsqu’il a été surélevé, et qu’une fenêtre rectangulaire a été ouverte au faîte, par un cercle, peut-être deux même, en fer. Faisons le tour et entrons par la porte au nord. Une partie de la machinerie s’est effondrée dedans, support des ailes et engrenages. On devine, le long du mur, un escalier qui colimaçonne, appuyé dans les murs branlants, largement fissurés, et qui conduit le téméraire là où une roue de fer rappelle seule la majesté des ailes disparues. Voilà le moulin perdu de Campbon, si fière de son autre et moderne moulin (de Bicane), et dédaigneuse de celui qui défie le temps dans les landes de Quéhillac où les siècles se perdent par les nuits sans lune. Peu importe, à Campbon, il y a des rond-points et des lotissements neufs à visiter (**).

Notes :

(*) Pour la petite histoire, dans la route qui descend du Moulin de Drezeux à Lergat se trouvait, à gauche et en contrebas, un hameau dit le Petit Drezeux dont la pancarte était écrite dans une langue exotique… le russe, langue de ses (riches) propriétaires.

(**) Et une Ti mat Tavarn qui tient lieu de panneau de bienvenue bilingue à cette commune qui n’en a point.

Les Bières de Charlotte brassent de la bière à Nantes

26 Oct

Quand on dit bière, on pense aux villes du Nord. Enfin de Flandre méridionale. Ou à l’Alsace. Quand on dit bière et Bretagne, on pense à Coreff. Ou à la Maroise.  Mais pas à Nantes. Et pourtant, il existe bien une brasserie nantaise, les Bières de Charlotte.

Depuis plusieurs années, le nombre de brasseries Bretonnes tend à croître. Une brasserie existe ainsi depuis trois ans à Nantes, 104 rue de Châteaulin dans le quartier Saint-Mihiel. Elle va s’agrandir et s’installer devant le lycée Livet à la fin de l’année.

Derrière les Bières de Charlotte, il y a évidemment une Charlotte, Goin de son nom. Cette Bretonne née à Nantes et de grand-père Bellilois a fait des études d’agro-alimentaire en Flandre méridionale, à Lille. Là, nous explique Charlotte Goin, « j’ai bu de la bière et travaillé sur un projet de micro-brasserie, ce qui m’a donné l’idée d’en faire une à Nantes à mon retour. » Un investissement de 15.000 € pour des cuves de 130 L installées dans le sous-sol de ses parents, un statut d’auto-entrepreneur, pas de loyer, le bouche-à oreille, et c’est parti.

Avec ses 120 hectolitres annuels de productions, Charlotte fournit en bière plusieurs épiceries, un bar (les Fées maison, rue du Pré Nian derrière Saint-Nicolas) et fait de la vente directe, à la brasserie et sur le marché de la Petite Hollande le samedi matin. Les bouteilles de 75 cl, fermées par le bouchon mécanique typique des anciennes bouteilles de limonade, coûtent 3.70€ à l’unité ; les spéciales (Carlotta et bière de Noël) 4€ pièce. Cette petite production est finalement assez importante au rapport de ce qui existe en Loire-Atlantique, comme la savoureuse Maroise à Saint-Omer de Blain.

Photo Maryvonne Cadiou

La bière est demandée, très demandée même. « ça fait un an que nous refusons des commandes, donc il est temps de s’agrandir ». Ce sera chose faite fin 2012, avec une installation au n° 121 rue du Général Buat, quasiment en face du lycée Livet, à l’extrémité du faubourg Saint-Clément. Objectif, doubler la production en installant des cuves de 600 litres pour atteindre dès 2013 les 250 hectolitres annuels de bière, et éventuellement les 500 à terme. La brasserie nantaise renaît dans un quartier historiquement chargé… en alcool. L’actuel couvent de la Visitation, tout au bout de la rue Saint-Clément, à 200 mètres de là, est en effet installé sur l’ancienne Chartreuse fondée par les Ducs de Bretagne en 1445, et une légende tenace veut que l’actuel cimetière de la Bouteillerie fut d’abord celui des bouteilles des moines. Un endroit tout désigné pour une brasserie, donc !