Un nouveau Portique Ecotaxe incendié et démonté près de Cholet

Portique écotaxe à Vierzon (Cher)

Le seul portique de l’Ecotaxe en Anjou n’est plus. Il se situait sur l’axe Nantes-Cholet à la Séguinière, dans les Mauges. Pris pour cible dans la nuit du 1^er au 2 février, il est le 10^e portique abattu depuis le début de la contestation en août 2013 et le second hors de Bretagne (après celui de Pontorson à la toute fin de l’année dernière). Ce portique, dont le pilier droit a considérablement été endommagé et l’armoire électrique noircie par les flammes, a été démonté le 4 février au matin.

Le précédent portique écotaxe à avoir été pris pour cible était celui de Saint-Aubin du Cormier, à une quinzaine de km au nord-est de Rennes. Il avait subi un incendie au pied de l’un de ses piliers le 25 janvier 2014 ce qui avait conduit la société Ecomouv à le démonter. Depuis début 2014, quatre portiques ont ainsi été rayés de la carte, trois en Bretagne à Jans (44), Missillac (44/56), Saint-Aubin du Cormier (35) et le dernier en Anjou.

 

Des portiques de l’écotaxe vandalisés tous les jours en France

En plus des spectaculaires incendies de portiques écotaxe, des portiques sont plus discrètement attaqués tous les jours dans le pays. De source policière proche du dossier, « tous les jours, des portiques de l’écotaxe sont mis hors service. Des câbles sectionnés, des armoires [électriques] forcées, des caméras et des capteurs sur les portiques démontés ou bâchés, ça n’arrête pas. » D’après cette source, plusieurs portiques ont été touchés dans le grand Est et le sud-Ouest, mais aussi dans les régions centrales du pays. Hors les neuf portiques démontés en Bretagne ou à proximité, on estime aujourd’hui qu’une trentaine de portiques du pays ne sont plus en état de fonctionner.

Pourquoi alors les médias n’en parlent pas ? « Il faut le voir », précise notre source. « Un portique incendié qui menace de s’abattre sur une route, ça se voit. Des câbles sectionnés ou des caméras bâchées non. Et les journalistes des divers médias régionaux ne sont pas spécialement connus pour hanter les routes ». Ils pourraient pourtant s’intéresser à ces vandalismes discrets qui témoignent d’une réelle opposition des français à l’écotaxe. Il y a quelques semaines, un portique a été ainsi mis hors service sur l’A63 à Cestas, au sud de Bordeaux.

Carte des portiques écotaxe détruits et opérationnels en France

Un projet immobilier affirme le caractère Breton de Saint-Nazaire

Jacques Auxiette, président des Pays de Loire et Joël Batteux, maire de Saint-Nazaire qui sont, comme chacun le sait, peu favorables à la réunification de la Loire-Atlantique avec le reste de la Bretagne, vont en faire une jaunisse. Un coup de boutoir dans le mur artificiel qui sépare le 44 des quatre autres départements bretons a été donné, et le comble ! par un promoteur immobilier.

Il s’agit du promoteur immobilier breton Espacil, dont le siège est à Rennes et qui a des agences dans cette ville et à Quimper, Nantes, Vannes, Lorient, Lanester et Saint-Malo. A Saint-Nazaire, un projet récent vient d’être lancé. Il s’agit de bâtir, d’ici la seconde moitié de 2015, un immeuble de logements de 1 à 4 pièces répondant au doux nom de Ti Nevez. Ce qui est juste : il s’agit bien d’une nouvelle maison.

De quoi faire un pied de nez en quatre étages à la volonté des caciques des pays de Loire de rendre la Loire-Atlantique moins bretonne, et remettre au cœur de Saint-Nazaire un peu de breton. Au gré de l’urbanisation et des refontes de quartiers, la municipalité locale s’est en effet arrangée pour faire oublier ou disparaître nombre d’appellations d’origine bretonne de lieux et de hameaux.

Nous regretterons cependant que le promoteur n’ait pas poussé son architecte à affirmer le style néo-Breton dans son immeuble, plutôt que de décliner une fois de plus l’assemblage de volumes plus ou moins disparates, cubiques, en gris et blanc. Cependant le bandeau entre Ti et Nevez sur le panneau semble s’inspirer des gravures des artistes Seiz Breur des années 30 – le mouvement des arts décoratifs en Bretagne, dont l’un des chefs de file, René-Yves Creston, fut justement nazairien.

L’aéroport de Notre-Dame des Landes abandonné ?

Notre confrère Jean-Patrick Grumberg, de Dreuz – site d’information francophone, pro-israélien et plutôt opposé au pouvoir en place – a annoncé que le projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes, si cher au Premier Ministre Jean-Marc Ayrault sera abandonné. Selon leur source – qui tient à conserver son anonymat pour éviter des sanctions –, « une étude confidentielle est en cours pour adapter Nantes-Atlantique » où « une piste fermée serait rouverte ». Des informations qui pourraient être confirmées dans les semaines à venir.

Nous sommes en mesure de préciser qu’une étude a effectivement lieu pour Nantes-Atlantique, mais elle n’a rien de confidentiel. Comme nous l’écrivions il y a quelques jours  cette étude doit « approfondir l’évaluation des coûts du réaménagement de l’actuelle aérogare et des stationnements » sur la base d’une fréquentation par 5, 7 ou 9 millions de passagers. Officieusement, il s’agit à la fois de confirmer les chiffres donnés par l’Etat en justification au projet – chiffres largement bidonnés, comme nous l’avons démontré et de se pencher sur divers problèmes liés à l’aéroport : desserte entre l’aéroport et le centre-ville, manque de parkings pour les avions, plan d’exposition au bruit, agrandissement ou non sur place.

La plateforme étant enserrée entre la ville (au nord et à l’est), l’usine Airbus (au nord-est), une zone industrielle (au sud et au sud-est), une zone militaire non déminée et des hameaux (à l’ouest), il existe quatre solutions techniques pour agrandir la capacité de l’aéroport : exproprier vers l’ouest, afin d’allonger la piste sécante jadis existante. Contestation garantie. Se contenter de la piste sécante existante (fermée), mais qui est très courte, sauf pour les petits monomoteurs. Construire une piste parallèle, qui sera un peu plus courte et plus à l’ouest que l’existante. Enfin, établir un seuil décalé sur la piste actuelle (une piste physique, deux ILS, deux pistes réglementaires)  comme à Francfort-sur le Main ou à Albi. Le commandant de bord d’Air France et pilote chevronné Jacques Darolles explique le fonctionnement de ce seuil décalé dans son récit nommé « Monsieur est un esthète » sur la Pilotlist. Si bien que la montagne de Notre-Dame des Landes risque d’accoucher d’une souris à Nantes-Atlantique. Ou d’une piste.

Même si les médias français (hors Médiapart, TerraEco et le Journal de l’Environnement) et Bretons (hors BreizhJournal suivi une semaine plus tard par le Télégramme) ont été très discrets sur les conclusions en avril dernier des experts de la commission scientifique, ceux-ci ont pourtant mis un coup d’arrêt au projet en préconisant, pour qu’il revienne dans les clous de la légalité européenne et française, divers procédés (révision de la compensation des zones humides, vraie étude des biotopes etc.) qui obligent à un an, sinon deux ans d’études préalables et d’enquêtes publiques neuves avant de donner le premier coup de pelle. De quoi définitivement couler la concession – l’aéroport devant être inauguré avant le 1^er janvier 2018 – et faire payer 80 millions d’euros à Vinci par l’Etat. C’est un secret d’Etat mal gardé, mais l’aéroport de Notre-Dame des Landes, en sus d’être ruineux et inutile, est complètement illégal  et fait tiquer l’Union européenne. De quoi placer le gouvernement dans une impasse politique, qui se double d’un imbroglio très local alors que les municipales se profilent : la Loire-Atlantique est en effet l’un des rares départements où la gauche espère gagner des communes, sinon éviter des pertes, la droite locale étant encore moins performante  que la gauche au pouvoir. Enfin, dernier argument de poids : alors que le budget 2014 paraît impossible à boucler, tant il manque de milliards d’euros à l’appel, lâcher le projet d’aéroport permettrait d’économiser et de geler les dotations aux collectivités territoriales concernées.

Le ministère des Transports devrait mettre fin aux tergiversations à l’automne, en publiant (ou pas) le calendrier prévisionnel des travaux qui tiendrait compte – enfin ! – des obligations légales prévues par la loi-cadre européenne sur l’eau… du 16 décembre 2008. D’ici là, il est fort probable que l’Europe envoie au début de l’automne une mission parlementaire sur le terrain, ce qui ne manquera pas d’enfoncer un peu plus le projet. En attendant, les bruits d’un probable abandon du projet ne peuvent que remettre du baume au cœur de la partie écologiste de la majorité – devenue très utile maintenant que le gouvernement a perdu huit législatives partielles à suivre, dont quatre sièges de députés PS – et dont les Verts représentants se demandent s’ils n’ont été les dindons (bio) de la farce en 2012.

Le gouvernement se penche sur l’amélioration de Nantes-Atlantique

Officiellement, sur Notre-Dame des Landes, la position du gouvernement peut se résumer au slogan du Printemps Français : « on ne lâche rien ». En pratique, devant la forte hostilité du Parlement Européen  à l’encontre d’un projet d’aéroport totalement illégal en droit européen depuis cinq ans et en droit français depuis quatre, le gouvernement – Ayrault en tête – se voit forcé d’avaler quelques couleuvres, d’autant plus que les municipales ne sont pas loin et s’annoncent mal pour la gauche.

L’Europe, justement, a demandé un complément d’information au gouvernement et s’apprête à envoyer une mission parlementaire à l’automne. Si bien que si le gouvernement a claironné – par la voix des caciques socialistes de la région des Pays de Loire – que les travaux reprendraient « à l’automne » puis « à la Toussaint », il ne s’avance plus sur aucun calendrier de travaux. Il fait bien : les travaux préparatoires avaient continué ces derniers temps en toute discrétion. Peine perdue : les forages ont été empêchés par les paysans, tandis que les zadistes sont allés visiter à plusieurs reprises le chantier de déplacement d’une ligne électrique, préalable à l’agrandissement d’un chemin autour de la ZAD. Moralité : en quelques mois, quelques poteaux plantés, et encore ont-ils été récemment sérieusement abîmés. Avec ces rythmes de construction records, l’Ayraultport n’est pas près de décoller.

Le ministre des Transports Cuvillier a annoncé le 28 juin l’étude d’un réaménagement de Nantes-Atlantique pour « approfondir l’évaluation des coûts du réaménagement de l’actuelle aérogare et des stationnements » sur la base d’une fréquentation par 5, 7 ou 9 millions de passagers. Officieusement, le but est de confirmer les chiffres officiels déjà donnés en appui au projet de Notre-Dame des Landes, c’est-à-dire que Nantes-Atlantique ne pourrait faire face à 9 millions de passagers. Mais les derniers mois ont permis de montrer – y compris sur BreizhJournal – que les 9 millions de passagers que Vinci vise pour…2065 (!)  sont un chiffre complètement fantaisiste et passablement dopé aux EPO.

Un autre argument risque de faire irruption dans le débat : l’Etat n’a (vraiment) plus d’argent, et s’apprête à couper le jus aux collectivités locales via les dotations. Onze milliards d’impôts divers prévus ne sont pas rentrés dans le budget 2013 : les recettes de TVA se sont effondrées, les gens ne consomment plus, celles de la TIPP (taxe sur les carburants) aussi, puisqu’ils roulent de moins en moins, surtout s’ils perdent leur travail, l’assurance-maladie et les caisses de retraites sont un champ de ruines du fait de la crise économique, et ainsi de suite. Au prochain budget, ce sont plusieurs dizaine de milliards qui manquent à l’appel. Un constat qui explique la dureté de la commission Duron qui a mis au placard la majeure partie des projets LGV et autoroutiers prévus, à commencer par la ligne TGV Lyon-Turin  (TAV).  Pour que le gouvernement, à huit mois des municipales, se décide à heurter des cohortes d’élus locaux en tous genres, y compris des socialistes, qui tenaient à ces grands projets pour leur réélection, c’est qu’il y a sérieusement le feu au lac. L’argument de la crise risque de devenir la première raison du désengagement de l’Etat, ou tout au moins un argument fort des opposants pour l’appeler à se retirer et laisser tomber l’Araultport.

Loin de toutes ces tensions budgétaires, l’association britto-angevine de citoyens « proposants » dans le domaine des transports Nexus  profite de la réévaluation de l’aéroport pour proposer de remettre en service la ligne de chemin de fer qui relie Nantes à l’aéroport de Nantes-Atlantique. Celle-ci est actuellement une ligne réservée au trafic des marchandises quasi inutilisée qui aboutit dans le domaine des activités aéroportuaires (D2A) en passant devant l’Aérogare et l’usine Airbus. Ancien tracé de la ligne de Nantes à Sainte-Pazanne, elle se débranche de l’actuelle ligne au nord de l’aéroport pour filer tout droit vers l’aérogare, tandis que l’actuelle ligne fait le tour. L’association propose d’établir une station devant l’usine Airbus (actuellement seulement desservie par le bus Tan, de l’autre côté) et une « gare ferroviaire performante » à l’aéroport, puisqu’il y a largement la place afin de mettre « 1.300.000 personnes à moins de 60 minutes de l’aéroport » via la liaison ferroviaire nouvellement créée. De quoi limiter l’extension des parkings – et les dépenses qu’ils engendrent, tant pour l’aéroport que les usagers – et rendre l’aéroport plus attractif.

Casino au fond de la ria à Pornic : Boënnec partouché-coulé ?

#OpMagouilles S’il y a un sujet qui fait du reuz – du bruit – à Pornic, charmante station balnéaire de l’extrême-sud de la Bretagne blottie sous son petit château qui constituait jadis une pièce maîtresse de la défense bretonne, c’est bien l’aménagement de la ria, cette extrémité du canal de la Haute-Perche dont personne n’a vraiment jamais su que faire. Avant que n’apparaisse l’actuel projet municipal, qui ne préconise rien de moins que l’urbanisation complète de cette vallée inondable, le reculement de la gare et le déplacement du casino vers le fond de la ria.

Un projet crucial pour les municipales

Déménagement du casino (Partouche) qui fait l’objet de nombreuses critiques – les détracteurs soulignent que le casino cessera d’apporter des clients au centre-ville, ou encore que la mairie y perdra le loyer que le casino lui verse actuellement – et qui par contrecoup est devenu un enjeu électoral majeur pour le maire (UMP) Philippe Boënnec dont la stature a décliné et l’exécutif est peu à peu miné par l’usure du pouvoir. Le maire était jadis député du Pays de Retz et s’était illustré aux législatives en se faisant soutenir par le FN  pour espérer faire barrage aux socialistes. En Bretagne, ça ne se fait pas et c’est peu dire que les électeurs n’ont pas apprécié, bref, le maire de Pornic s’est fait éjecter fissa de sa circonscription au profit des socialistes, et ce sous les projecteurs des médias nationaux en plus, puisqu’il était l’un des rares députés UMP – le seul dans la moitié ouest de la France – à avoir rompu le « front républicain » pour se faire soutenir ouvertement par le FN.

Un PPP aux perspectives floues

Vue de la ria depuis le port

L’urbanisation de la ria était à l’origine une idée émise par Gilbert Pollono, maire dans les années 1980, et qu’il n’avait pu mettre en œuvre faute de consensus dans la population sur la question. Malgré les critiques et un recours d’une association locale de protection du patrimoine contre la révision du plan local d’urbanisme mettant en œuvre le projet d’urbanisation de la ria, la mairie et la société d’équipement de Loire-Atlantique (SELA) font avancer le projet, découpé en six îlots. L’un d’eux sera occupé par un jardin botanique aux débouchés du canal – en cours de construction ; des permis ont déjà été accordés sur un autre îlot; nous y reviendrons bientôt. Un dernier (le n°5) est réservé au casino, qui devrait être un « Pasino » : un partenariat public-privé (PPP) entre les collectivités publiques et Partouche pour bâtir un casino « augmenté » d’un pôle de loisirs comme celui de Saint-Amand les Eaux. Au menu : résidence touristique et hôtel pour Pornic, ainsi que plusieurs commerces. Tout cela nécessite de gros investissements et finit par doubler voire tripler la masse salariale des établissements, des données non négligeables en temps de crise. Autour de la ria, la spéculation continue de plus belle, avec en première ligne le quartier du Chabut et la rue du Canal; nous en parlerons bientôt aussi.

Le casino nouveau pourrait être au fond de la ria, à gauche

Les soutiens du projet s’appuient sur les jeux en ligne, le parking payant à Pornic, l’interdiction de fumer dans les lieux publics et la baisse du pouvoir d’achat pour justifier la nécessité de faire le Pasino. L’opposition (PS-EELV-Front de Gauche) estime qu’un projet fondé sur des facteurs « invariables », déconnectés de l’emplacement du casino, n’est pas viable et l’allume à vue, contestant le prix des études (200.000 € votés cette année par la ville) et l’absence d’études de marché et de prospective. Une accusation qui comporte une bonne part de vérité : la ville s’engagerait quasiment à l’aveuglette avec un groupe – Partouche – en très forte difficulté financière. La holding du groupe a été placée en procédure de sauvegarde début 2013  et le groupe commence à tailler dans ses activités, abandonnant par exemple le poker en ligne. Pour calmer les inquiétudes, la mairie avance que le Pasino versera 1.337.000 € annuels dans les caisses de la ville, un montant semblable à l’actuel. Cependant la baisse constante et régulière du produit brut des jeux (base de la redevance) dans tous les casinos de France et les difficultés suscitées contribuent à tempérer cet engagement.

Black-out à la mairie, gêne au casino et pas de tuyaux sur le chantier

Sur le chantier, les ouvriers qui posent les réseaux et aménagent le jardin botanique, indifférents aux tensions politiques et aux manœuvres de couloir, se tordent de rire. Sur le terrain – on est en plein dedans, avec force ornières et tas de gravats – la situation est claire : « le casino ne se fera pas », nous explique-t-on unanimement et résolument. La faute à la crise, mais aussi à des autorisations qui n’auraient pas été obtenues. Un tuyau sur le terrain : leur absence, justement. Des ouvriers ont posé les réseaux sur l’ensemble de la ZAC – on les installe toujours au début, pour éviter de creuser des dizaines de fois, surtout dans un milieu naturel sensible. Or, de tuyaux sur l’îlot 5, celui du casino, il n’y en aurait aucun. Signe qu’au contraire des buses et autres câbles, le projet serait enterré.

Du côté de la mairie, c’est le black-out total et là aussi unanime, puisque ni l’édile ni son équipe ne souhaitent ni confirmer, ni infirmer l’information. Le groupe Partouche n’est pas plus transparent et renvoie à la mairie ; cependant entre les lignes un soulagement est perceptible : au vu de la situation financière, ce n’est vraiment pas le moment d’investir des millions d’€ dans un PPP aux retombées loin d’être assurées, même pour l’investisseur privé. D’habitude, pourtant, ce sont les investisseurs publics qui boivent le bouillon dans les PPP, dont l’hôpital d’Evry est le coûteux symbole tant le mécanisme des PPP peut être résumé par cette formule adaptée à l’origine aux privatisations en Russie ou aux plans de sauvetage des banques « nationalisons les pertes, privatisons les profits ». Des prisons au métro londonien, le PPP est devenu un synonyme de dérapage financier et d’escroquerie, tant et si bien que Bercy et le cabinet d’Ayrault essaient maintenant de limiter drastiquement les recours aux PPP pour les projets menés par l’Etat. Ainsi, tous les PPP ou presque – notamment plusieurs chantiers de prisons – ont sauté à l’arrivée d’Ayrault au pouvoir. Message transmis aux collectivités locales… et qui peine visiblement à être reçu à Pornic, citadelle UMP. Pasinormal, t’es un maire UMP, tu ne fais pas recours aux PPP, non mais allô quoi !

Du côté du casino pornicais, en revanche, l’on se montre plus prolixe. « Il n’y a a aucun engagement », explique la directrice, qui affirme « qu’aucun fond spécifique au déménagement n’est dans le budget actuel du casino. C’est un projet, point ». Une information confirmée par un ténor de la société civile pornicaise – qui préfère rester discret – et qui nous explique les dessous du projet : « il n’y a quasiment aucun cadre juridique, sinon une lettre d’intention de chacune des parties, qui ne les lie pas si pour une raison ou une autre le projet ne vient pas à se faire. » Alors pourquoi tout ce tintouin pour une lettre d’intention ? « Parce qu’il en va du futur politique de M. le maire… il s’est tellement engagé pour le projet que s’il était retardé ou enterré, il serait évidemment mis en péril aux municipales ». La gauche s’y voit déjà, à l’Hôtel de Ville, tandis que la rumeur se fait insistante sur la possibilité d’une liste centriste de droite soutenue par l’UDI. En misant sur le déménagement du casino, Philippe Boënnec aurait-il joué à la roulette russe ? Réponse en 2014.

La gare SNCF de Rezé Pont Rousseau est-elle saturée ?

La gare SNCF de Pont-Rousseau est bien plus qu’un modeste arrêt de la banlieue nantaise comme le sont ses homologues de Chantenay, Saint-Sébastien ou même Vertou. Terminus de la ligne 2 du tramway et arrêt SNCF, elle permet à l’usager d’aller au cœur de Nantes, mais aussi jusqu’à Pornic et Saint-Gilles Croix de Vie. Ce modeste pôle multimodal – le train et le tram sont séparés d’une quinzaine de mètres environ serait-il sous-dimensionné pour le nombre de voyageurs qui passe ? C’est ce qu’affirme la FNAUT, au moyen d’un très éloquent reportage-photo.

Gare de Pont-Rousseau un soir d’affluence. Photo Nicolas Poinot (FNAUT)

Il est 17h34, ce mardi 2 avril 2013, le TER n°859 111 en direction de Saint-Gilles Croix de Vie arrive en gare à 17 h 34 pour un arrêt d’une minute. Normalement. Sauf qu’à l’arrivée du train, c’est près d’une centaine de voyageurs qui le guettent avidement alors qu’il franchit le passage à niveau des nouvelles cliniques nantaises. Alors quand le TER arrive, c’est la ruée. Entre les voyageurs nantais qui descendent pour prendre le tram 2 plus loin vers le sud et ceux qui montent vers la banlieue ou le Pays de Retz, l’arrêt prend deux minutes et le train part complètement blindé. Est-ce fini ? Non, puisque quand le TER n°859 209 en direction de Pornic arrive à 17h55, le quai est à nouveau empli de voyageurs, donc c’est à nouveau la ruée et le train part avec une minute de retard. Une scène qui d’après la FNAUT se répète chaque jour aux heures de pointe.

Plus embêtant encore : Rezé-Pont Rousseau est en Bretagne, et chacun sait qu’il pleut de temps à autre dans notre beau pays. Sauf que la gare n’est vraiment pas équipée pour. Il n’y a pas une seule aubette, et seule la petite salle d’attente de la gare, rapidement pleine, offre un quelconque abri. Résultat : les clients attendent leur train sous la pluie ou… sous l’abri du terminus du tram, tout proche. Comble de l’inadapté : il y a zéro panneau d’affichage sur les quais, il faut aller voir dans la salle d’attente. Ironie du sort : alors que Rezé Pont Rousseau se trouve près de 3 km de la gare de Nantes, la plus importante métropole de l’ouest de la France, cette gare est moins bien équipée que, mettons, la gare de Salbris située… au milieu de nulle part en Sologne. Et si la région Pays de Loire prévoit d’installer des panneaux d’affichage modernes sur les quais, les abris ce n’est pas pour maintenant. A force de confondre la Loire-Atlantique avec la Vendée, le sens des priorités se brouille.

Pont-Rousseau, où le cœur de Nantes à 11 minutes en tram de la gare. Pôle multimodal modeste, mais efficace.

Du côté des usagers, rencontrés dans un train passablement chargé un soir d’affluence, c’est franchement la grogne. « Y en a marre », soupire Gilles, qui vit à Bouaye et travaille à Beauséjour. « On rentre dans le tram il est blindé, on change de tram il est surchargé, on arrive sur le quai c’est charrette et le TER est une boîte de sardines… épuisant ! ». Anne, de Sainte-Pazanne, renchérit « il faudrait plus de trains ! Parce qu’à l’heure de pointe, c’est l’affluence comme un vendredi soir sur le périph’ ». Maxime et Kevin, deux jeunes qui habitent les confins de la Bretagne et de la Vendée et qui descendent à Machecoul, tempèrent « les bus, c’est la même chose et c’est beaucoup plus lent ». Il n’est en effet pas rare pour le conseil général de devoir doubler, tripler voire quadrupler les liaisons, et faire circuler quatre bus sur une rotation, surtout quand les beaux jours arrivent et que la jeunesse des quartiers populaires nantais veut aller bronzer sur la côte méridionale de la Bretagne.

Le problème il est là : le tram et les bus – de la TAN ou LILA – vont bien moins vite que le train, quand bien même la ligne soit à voie unique. Rezé-Pont Rousseau est par ailleurs une gare qui attire, du fait même de son implantation dans la banlieue nantaise et près de la ligne 2, à 11 minutes chrono de Commerce. Alors que faire ?

La FNAUT préconise de supprimer la première classe dans les TER pour gagner de la place et d’augmenter le nombre de rotations, ainsi que la capacité de la ligne. Or, la ligne est à voie unique, avec des cantons assez importants de surcroît et relativement peu d’évitements – aux gares surtout. La doubler apparaît très couteux et difficile, d’autant plus que la présence de la branche qui s’écarte vers l’aéroport de Nantes-Atlantique – et qui, maintenant que l’ex-futur aéroport nantais de Notre-Dame des Landes est sérieusement dans les choux, au moins pour les deux prochaines années, pourrait redevenir très utile pour réconcilier cet aéroport et les transports en commun – oblige à une prise en compte très stricte des flux et des possibilités de la ligne. De plus, le tracé de la ligne traverse des zones humides, passe sur les bords du lac de Grandlieu et de marais attenants. Au menu avant tout coup de pioche : de longues études de biotopes et de masses d’eau, sous peine de se retrouver avec un véto scientifique et européen comme pour Notre-Dame des Landes. En période de crise, de récession même, c’est l’impasse.

Première urgence : l’état de la ligne, non l’affluence

Bifurcation des lignes de Pornic et Sainte-Pazanne le 22 mai 2010. A partir de là il faut tout renouveler.

Et les cheminots, qu’en pensent-ils ? Pour Léon (*) conducteur sur la ligne, l’affluence est un « problème périphérique », car il y a plus grave : l’état de la voie. « Oui c’est chargé », explique-t-il, « mais à certaines heures le train est aussi quasiment vide ; par ailleurs au vu du profil de la ligne, que l’arrêt dure 2 ou 3 minutes à Pont-Rousseau au lieu d’une n’a pas réellement d’importance, ce retard se rattrape aisément par la suite, on n’est pas sur le RER ». Et d’ajouter que « l’effet Pont-Rousseau, ça marche dans les deux sens ; en venant de Nantes, cette gare charge le train ; dans l’autre sens, elle contribue à le vider substantiellement car les gens se rabattent massivement sur le tramway. »  En revanche, l’état de la voie laisse à désirer. « Il y a des ralent[issements] sur la moitié du parcours, des endroits assez tape-cul, on voit bien que la voie est fatiguée, tant sur la branche de Pornic que celle de Saint-Gilles Croix de Vie. » Des observations que confirme André (*) qui travaille à l’Infra, la division de la SNCF chargée de rénover et d’entretenir les voies pour le compte de RFF. « Même aux abords immédiats de Nantes, c’est préoccupant. Pas au point évidemment de mettre en péril la sécurité des voyageurs, puisqu’il y a un suivi permanent. Régulièrement, il y a des agents qui embarquent avec les conducteurs pour observer l’état de la voie depuis la cabine, et noter scrupuleusement les endroits qui ont besoin de réparation ».

Il y a des réparations constantes, mais les lignes arrivent en bout de course et devront être fermées pendant huit mois entre septembre 2014 et avril 2015 pour être entièrement renouvelées  à partir de la bifurcation à Sainte-Pazanne (sections Sainte-Pazanne – Pornic et Sainte-Pazanne – St Gilles). Une « phase positive » mais tardive, saluée unanimement par les clients et les mairies sur la ligne, avec une dose d’inquiétude cependant : le tour de table des travaux n’est pas bouclé et les collectivités comptent sur une participation de l’Etat qui peut être remise en cause par l’aggravation nette de la situation budgétaire et économique en cette année 2013. Matthieu (*), autre conducteur de la ligne, conclut « il faut garder courage. Pour nous aussi, c’est dur et pénible. Cette ligne est très fatiguée, et ce n’est guère une situation sereine pour un conducteur de rouler à vitesse réduite avec un train plein de monde derrière lui. » On comprend dans cette situation que l’affluence en gare de Pont-Rousseau soit finalement une question secondaire, mais non sans importance : s’il n’y avait pas tant de monde, cette ligne ne bénéficierait pas de travaux.

(*) Pour des raisons de confidentialité, les noms des agents SNCF ont été changés.

Transp Servi Ouest n’investira pas à Rennes cette année

Née en 2007 de la fusion des entreprises de transport TLGP et STRL, la société Transp-Servi-Ouest (TSO) connaît depuis 3 ans une croissance forte: son effectif est ainsi passé de 36 à 59 salariés et son CA de 4,1 à 5,2 M d’euros. Gabriel Brousse, le PDG de l’entreprise avait annoncé très récemment qu’il comptait construire un nouveau bâtiment de 15.000 m² dans la ZI du Rheu à l’ouest de Rennes. Ce bâtiment devait booster les activités de TSO (distributions régionales, messagerie, distribution de presse, cross docking) dans le bassin rennais.

Cependant, les prévisions de croissance du marché ont été estimées trop atones en 2013 pour justifier la construction, tout de suite, de ce bâtiment. L’investissement est donc repoussé à la fin de la crise, ou du moins au moment où les perspectives s’amélioreront.

Bientôt une ligne aérienne régulière Nantes-Istanbul

Info BreizhJournal. Le conseil d’administration de la compagnie aérienne turque Turkish Airlines aurait validé l’ouverture d’une nouvelle ligne régulière entre Nantes et son hub d’Istanbul. La capitale Bretonne sera ainsi mise en relation directe avec le Proche et le Moyen-Orient, renforçant la dimension inter-continentale de l’aéroport.

Pour rappel, l’aéroport Nantes-Atlantique (NTE), géré par Vinci, a drainé en 2012 3 631 693 passagers, un nombre en hausse de 11.9% par rapport à l’année précédente. La plate-forme nantaise, présentée comme « saturée » par les partisans – essentiellement issus des milieux politiques et économiques nantais – du projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes vient à peine d’entrer dans le top 100 des aéroports les plus fréquentés en Europe.

L’annonce de cette nouvelle ligne aérienne devrait intervenir officiellement au printemps. Jusqu’alors la compagnie turque avait proposé des vols Nantes-Ankara pendant les deux mois d’été pour 99 €. L’aéroport mise sur cette liaison régulière pour gagner en attractivité et en fréquentation. Pour cette ligne, la plate-forme de Bordeaux était initialement envisagée, mais celle de Nantes lui a été préférée à cause du dynamisme économique et démographique de la Bretagne et de l’ouest de la France.

Une pinède gagne contre le maire de Calvi

Ce 14 février 2013, la cour administrative d’appel a mis un point final juridique aux projets du maire de Calvi de construire un centre de loisirs sans hébergement dans une pinède, en pleine ZNIEFF (zone naturelle d’intérêt faunistique et floristique). Manque de chance… c’est déjà construit. Et il y a relativement peu de chances que cela soit détruit, à moins d’un petit accident à effet de souffle.

La collusion n’est pas une illusion. C’est un meurtre d’Etat contre l’environnement et la qualité de vie Corses.

L’association U Levante  avait attaqué la révision du PLU permettant la construction sur les deux motifs assez habituels en Corse de la non-continuité avec l’urbanisation existante (L146-4 code de l’urbanisme) et de la non-constructibilité des espaces remarquables (L146-6 code de l’urbanisme). Les baraques avaient été édifiées par la permis sur la zone constructible nouvellement créée (Nd) sans permis. Sans surprise, la cour administrative d’appel rappelle que les maires corses n’ont pas le pouvoir d’outrepasser la loi.Un fait reste tout de même troublant. Lors du Conseil des Sites réuni en 2009 pour examiner le projet, l’on avait omis de lui signaler que le centre de loisirs projeté était implanté dans une ZNIEFF. La directrice régionale de l’environnement (actuelle DREAL) et l’inspectrice des sites avaient alors dit que le site respectait les lois, alors même que les défenseurs de l’environnement, cartes topographiques en main, démontraient le contraire. Voilà qui rappelle à point nommé la complicité des services de l’Etat et des bétonneurs élus ou colons. Désormais, il ne reste qu’une échappatoire, mais de taille, pour les élus incapables de résister à la loi du béton : missionner un cabinet d’étude pour qu’il bâcle en deux temps trois mouvements une « étude » de la biosphère de la ZNIEFF à supprimer et demander à la DREAL de supprimer ladite zone naturelle protégée sur la base de ce travail. Cauchemar ? Non, réalité. Parce que la collusion des bétonneurs et des services de l’Etat n’est pas une illusion. Ni en Corse, ni en Bretagne.

Notre-Dame des Landes s’invitera-t-elle au chassé croisé ?

Le chassé croisé du 2 mars risque d’être tumultueux pour Vinci, du côté des autoroutes. Comme chaque année, des kilomètres de bouchons, des vacanciers des trois zones excédés, des conditions de circulation hivernale… oui-da, mais il y a quelque chose en plus. A l’appel du collectif alsacien de soutien aux opposants anti-aéroport, les opposants de nombreux comités devraient s’inviter sur les péages de Vinci. Contre l’aéroport de Notre-Dame des Landes porté par le groupe, et plus largement pour s’opposer aux grands projets inutiles.

Le but est « d’être visible partout en France » et de montrer à l’Etat la détermination des opposants. L’action se subdivise en trois branches : ouvrir tous les péages de l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée, prioritairement en région lyonnaise, ouvrir d’autres péages de Vinci en dehors de cet axe, et enfin se mobiliser en déployant des banderoles depuis des ponts ou des ouvrages d’arts autoroutiers. La ZAD diffuse pour l’opération un manuel du péage gratuit  rédigé en collaboration avec les groupes d’opposants qui ouvrent régulièrement des péages en soutien à la lutte, notamment à Ancenis et au Bignon en Loire-Atlantique, ou dans le Midi. Le but officieux de l’opération est aussi de récolter un maximum de fonds pour la poursuite de la lutte judiciaire et le ravitaillement des occupants de la zone prévue pour le projet d’aéroport, la ZAD. Les bloqueurs proposeront aux automobilistes de contribuer à la lutte en donnant un « prix libre » à leur passage, et leur distribueront des tracts.

On peut trouver ici une liste des filiales de Vinci, dont une centaine opère en France. Quatre sociétés gèrent les 4835 km d’autouroutes de Vinci réparties sur les directions Paris-Bretagne, la façade atlantique, le sud-ouest et l’axe Lyon-Marseille-Monaco. Il s’agit d’Escota (A8, A50, A51, A52, A57, A500, A501, A520), Arcour (A19), ASF (A7, A8, A9, A10, A11, A20, A54, A61, A62, A63, A64, A66, A68, A72, A83, A87, A89, A641, A645, A837) et Cofiroute (parties de l’A11 et de l’A19, A10, A28, A71, A81 et le tunnel de l’A86).

Travaux lourds sur les voies de Saint-Nazaire

Vues des voies en gare de St Nazaire – 2011

Dans le cadre du renouvellement lourd des voies, RFF fait remplacer les aiguilles et appareils de voie des établissements ferroviaires de Saint-Nazaire, à partir de la gare voyageurs jusqu’à la Croix de Méan, sur 3 kilomètres. Les trains circulent depuis quinze jours à vitesse limitée entre 100 et 60 km sur certains tronçons de voie. La ponctualité des dessertes n’est pas affectée.

La DREAL de Corse se plie à la loi du béton

 

Comment faire quand on est maire d’une petite commune littorale et qu’on veut faire construire, mais que – patatras ! – une zone naturelle d’intérêt faunistique et floristique (ZNIEFF) s’oppose à toute construction. Il suffit d’être rusé. Mais encore ? Une commune corse vient de faire réduire piano piano une ZNIEFF, en usant d’une petite combine parfaitement légale, révélée par l’association U Levante. Combine qui risque de faire école sur le continent.

En Corse, les Znieff de type 1, dont les contours ont été validés par des scientifiques du Muséum d’histoire naturelle, sont inconstructibles par application du Schéma d’aménagement de la Corse. Un document d’urbanisme qui vaut Directive territoriale d’aménagement. Mais, voilà qu’à Piana, la Znieff Capu Rossu/côtes rocheuses à Piana/Arone (n° 00840000) gêne les projets de bétonnage de la commune. Le projet de PLU nouveau  prévoit de rendre la limite sud de cette zone urbanisable. Juste au-dessus de la plage d’Arone.

La commune a mandaté un bureau d’étude – Biotope – qui a réalisé en quatrième vitesse et sur quelques jours un inventaire de la biodiversité sur le secteur à urbaniser. Comme l’inventaire est très rapide – et pour cause – il est bâclé. Sans le remettre en cause ou se pencher sur sa réalisation, la DREAL se fonde sur lui et déclasse le secteur en question, en passant outre l’avis du comité scientifique (deux voix pour, trois contre, sept absentions). Le 28 janvier, la DREAL Corse modifie la cartographie des ZNIEFF sur son site officiel, et ne rend sa décision publique que le 7 février. Et voilà. Le secteur déclassé est prêt à être urbanisé.

 

L’Etat en faillite

La Corse reste actuellement un territoire relativement sanctuarisé. Plus pour longtemps. Les pressions sont telles que les élus locaux ne peuvent guère que s’engager dans la fuite en avant dans le bétonnage. Certaines communes doublent leur zone urbanisable (Au) alors que leur population stagne ou diminue. Les services de l’Etat alternent entre hyper-rigorisme et passe-droits aux « initiés » ou aux riches français, perçus comme des colons. Il arrive que la loi Littoral, malmenée par les autorités, préfets y compris, ne soit appliquée que par les nationalistes Corses à coups de bombes. Trop d’argent et trop d’influence sont en jeu pour que la caste d’élus et de « responsables » qui vivent aux crochets de la République ne cèdent à la tentation de rendre un petit service illégal. Un trait de crayon sur un PLU, une modification de zonage, rapporte à coup sûr des millions d’euros. Générant un marché avec ses tensions, et la colère de la grande majorité des Corses qui voient leur île saccagée et qui se trouvent sans moyens, les avis contraires des autorités étant contournés, les décisions de justice n’étant pas appliquées. En Corse, l’Etat est en faillite, surtout sur l’urbanisme et la protection de l’environnement.

 

Pas seulement un problème Corse

Mais il serait trop facile de cantonner à la Corse cette démission, voire cette faillite de l’Etat républicain, voire ripoux-blicain. De l’autre côte de l’eau, l’ADEBL, Association de Défense de l’Environnement de Bormes et du Lavandou, dans le Var, constate avoir de plus en plus de difficulté pour faire respecter le droit de l’urbanisme, y compris du côté des tribunaux, où les acquis juridiques de quinze ans de lutte, à raison de 30 à 40 procédures par an basées sur le non-respect de la loi Littoral (146-6 code de l’urbanisme) ou l’urbanisation qui n’est pas en continuité des agglomérations existantes (146-4-1 code de l’urbanisme), s’effritent peu à peu. Revirements de jurisprudences et décisions de 1^e instance contre l’esprit de la loi conduisent à l’allongement et la complexification des procédures, qui s’ajoutent aux nombreuses pressions locales contre l’association, promue « empêcheur de tourner en rond » du Var. Martine Lafontaine, présidente de l’ADEBL, décrit la situation « les maires délivrent, dans un marché ouvertement spéculatif, tourné vers la résidence secondaire, des permis à n’en plus finir, sans tenir compte des équilibres naturels, des paysages, des terres agricoles ». Un constat qui pourrait aussi s’appliquer à la Corse. Outre le Midi, des problèmes semblables sont de plus en plus constants dans l’Aquitaine, l’Ile de France et l’Alsace. La collusion des constructeurs et des autorités chargées de les encadrer (maires et préfets principalement) n’est pas une illusion, devant l’appétit des intérêts politiques et la cupidité.

 

Et en Bretagne ?

Est de la ZAD. Toute cette eau dégringole vers le Gesvres, l’Erdre et Nantes. Mais la ZAD en conserve beaucoup plus l’hiver, comme une éponge immense de 1200 hectares.

Ce qui se passe en Corse vous étonne ? Pourtant la situation en Bretagne n’est pas exempte de reproches. Des îles connaissent une urbanisation ininterrompue et très peu contrôlée, comme Groix. Une urbanisation essentiellement résidentielle et estivale, qui n’apporte que peu d’activité aux communes l’hiver. Le syndrome des « volets clos » est connu sur toute la côte sud du Morbihan, sur le Golfe, mais aussi en Loire-Atlantique et dans les Côtes d’Armor. Sur la commune de Saint-Nazaire, la commune tolère les « déviations » récentes du chemin côtier sur les voies communales, en retrait du trait de côte, lorsque certains acheteurs barrent aussi le chemin, comme c’est le cas à la villa Géorama.

Et on a mieux encore, ou pire. Toutes les autorités publiques théoriquement chargées de la protection des espaces naturels – et les autres, encouragent ouvertement un grand projet dont l’assiette est composée de 98% de zones humides. Un grand projet dont les conséquences ne sont pas connues – et n’ont jamais été recherchées – sur le réseau hydrographique local, tant à petite qu’à grande échelle. Un projet dont la réalisation risque de rendre les communes avoisinantes plus sensibles au risque inondation. Un projet, qui contrevient à trois directives européennes, et qui est illégal depuis 2008 en droit français. Impossible ? Ces mêmes autorités viennent de commencer une campagne de publicité pour 300.000 € afin de convaincre la population de ses bienfaits. Ce projet est un projet d’Etat. Il s’agit… du projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes. Qui en dit long sur la volonté profonde de l’Etat : désanctuariser la Bretagne, la Corse, la Savoie, le Pays Basque, l’Alsace… et tout ce qui a échappé au bétonnage républicain.

Guerre de tranchées au Sénat sur l’éolien terrestre

En ce moment, au Sénat, a lieu une discussion laborieuse sur un projet de loi. Le mariage pour tous, encore ? Non, la transition énergétique. Sur ce sujet qui pourrait être consensuel se déroule actuellement une véritable guerilla parlementaire. Enjeux du débat : la tarification progressive de l’énergie, et… l’éolien. En effet, à la loi originelle, intitulée « Système énergétique sobre, tarification de l’eau et éoliennes » (loi Brottes)  se sont greffés en cours de route plusieurs amendements déposés par des députés socialistes et écologistes. Ces amendements, sans rapport avec la loi, sont ce qu’on appelle des « cavaliers législatifs », des dispositions que l’on essaie de faire adopter en profitant d’une loi sur un thème voisin.

En l’occurrence, ces amendements déréglementent le secteur de l’éolien terrestre, en démontant les dispositifs qui limitent à la fois l’obligation de rachat et le minimum de mats (d’éoliennes) qui peuvent être installés. Actuellement, afin de limiter le mitage du paysage, il faut un minimum de 5 mâts pour faire un parc éolien, et l’obligation de rachat n’est de droit que dans le cadre d’une ZDE – une zone de développement éolien – dont la mise en place est promue et proposée par une collectivité locale. Après le vote de la loi Brottes (dans la version de l’Assemblée Nationale), le minimum de mâts devrait avoir disparu et les ZDE devraient être supprimés. Des schémas régionaux éoliens serviraient de documents de référence, de façon indicative car, contrairement à d’autres documents d’urbanismes tels que les PLU ou les SCOT, ils ne prennent pas en compte toutes les contraintes (militaires, aériennes, naturelles, patrimoniales, légales…) qui pèsent sur les projets éoliens.

La hâte du gouvernement et des députés PS et Verts à tout déreglementer semble un peu suspecte, alors même que le débat national sur la transition énergétique n’a pas été lancé. C’est pourquoi les sénateurs – principalement de l’UMP et du Front de Gauche, ont raboté les dispositions de la loi Brottes qui déréglementent l’éolien. Mireille Schurch, sénatrice de l’Allier (FG), s’est étonnée de l’empressement des députés. Yves Détraigne, sénateur centriste de la Marne, a estimé que « les élus locaux ont besoin de s’opposer au développement anarchique de l’éolien ». Ladislas Poniatowski et René-Paul Savary (UMP) ont fait état du risque notable qui pèse sur les paysages. Une éolienne se voit en moyenne sur 10 à 15 km, et est visible d’autant plus qu’elle se trouve sur un point dominant – par exemple dans la Vallée du Rhône – ou au contraire dans un département très plat qui manque de hauteurs notables, comme peut l’être la Loire-Atlantique. Finalement, les sénateurs n’ont pas pu rétablir les ZDE mais ont réimposé un minimum – cette fois de trois mâts – pour pouvoir bénéficier du tarif d’achat. La loi va retourner à l’Assemblée où elle devrait être voter selon la version adoptée en 1^e lecture. Les députés UMP ont déjà prévu de faire appel au Conseil Constitutionnel et en espèrent la censure. Entre autres dispositions inquiétantes, la loi Brottes prévoit qu’il peut être fait échec à la loi Littoral dans les DOM-TOM pour y implanter des éoliennes… les associations opposées à l’éolien craignent que cette disposition ne soit étendue à la métropole, y compris dans d’autres domaines de l’urbanisme.

De grands enjeux financiers

Car derrière les slogans écologiques et l’image de marque des éoliennes, il y a une histoire de gros sous. D’un côté, les éoliennes, la transition énergétique, et le tarif de rachat de l’électricité éolienne, très au-dessus du prix du marché, mis en place par le gouvernement en 2001 et révisé en 2008 pour développer la filière. De l’autre côté, les risques qui pèsent sur le patrimoine historique et paysager, à cause de la concurrence visuelle induite par les éoliennes dont les alignements transforment radicalement le paysage. Impact seulement esthétique, question de goût ? à voir. De plus en plus de voix s’élèvent pour pointer le risque de désaffection des touristes. Le tourisme représente chaque année 77 milliards de recettes, dont une part notable irrigue des provinces qui n’ont – presque – plus d’autres attraits économiques.

Alain Bruguier, président de Vent de Colère,  fédération nationale d’associations opposées au développement anarchique de l’éolien terrestre, entend bien faire capoter l’objectif de 20.000 MW (7600 éoliennes) prévues en France pour 2020. « C’est une fumisterie ! » tonne-t-il. « L’éolien terrestre est une fumisterie. Grâce au tarif de rachat obligé, les investisseurs s’en mettent plein les poches, les éoliennes sont construites en Allemagne, leur apport énergétique est négligeable, il faut développer les centrales thermiques pour assurer une production continue et l’apport en terme d’emploi local, c’est zéro. En fait, c’est surtout un produit d’investissement pour les banques et les fonds de pension, qui se font des sous sur le dos du contribuable ».

Comment expliquer alors l’engouement des mairies ? Volonté politique pour certaines – comme la Remaudière, en Loire-Atlantique, qui a lancé son premier parc éolien en 2008 et prépare un projet de ZDE. Mais aussi parce qu’une éolienne rapporte environ 30.000 € en taxe professionnelle aux collectivités locales… Mais cette taxe n’est perçue à taux plein qu’à partir de la 4^e année – sur une durée de vie estimée de 20 ans pour une éolienne. D’autre part, l’investisseur qui bénéficie du tarif de rachat empoche plusieurs centaines de milliers d’€ par an. Ce n’est pas un hasard si l’éolien s’est répandu dans les communes les plus pauvres de Loire-Atlantique (dans le Castelbriantais notamment). Cependant, leur coût est supporté entièrement pour la collectivité – l’impôt – qui paie deux fois. Une fois pour le tarif de rachat et une autre pour assurer ¾ de la taxe professionnelle.

Des arguments balayés par les promoteurs de projets éoliens, qui assurent intervenir en concertation avec les collectivités, favoriser les emplois locaux – voire en créer pour encourager les économies d’énergies par exemple – et œuvrer pour la transition énergétique et contre le réchauffement. Certains promoteurs sont des associations ou des riverains  ce qui relativise le spectre du grand capital qui s’attaquerait aux paysages français. D’autre part, en Bretagne, l’éolien terrestre représente déjà 17% de l’électricité produite sur les cinq départements et 7% de la consommation électrique, ce qui est loin d’être négligeable. Cependant, le boom de l’éolien est tellement encouragé par les autorités qu’elles restent très peu regardantes vis-à-vis des études de paysage manifestement bâclées ou arrangées… comme cela est arrivé à Coutances où une éolienne est visible dans l’axe pile entre les deux tours de la Cathédrale. Effet touristique garanti.

Deux bombes à retardement

Le tarif de rachat obligatoire fausse en outre la concurrence vis-à-vis des autres producteurs d’énergie. C’est pourquoi l’association Vent de Colère a déposé un recours contre ce tarif devant les instances judiciaires européennes. Si elles venaient à invalider le tarif de rachat obligatoire, ce serait une bombe atomique pour l’ensemble du secteur, qui toucherait l’industrie allemande et les banques et fonds d’investissement du monde entier. La France ne serait plus alors « open bar » pour les éoliennes, au détriment du porte-monnaie de son citoyen et de ses paysages. L’existence seule de cette procédure contribue actuellement à une certaine insécurité juridique pour les investisseurs et surtout leurs bailleurs de fonds, ce qui conduit à un certain gel des projets éoliens en cours. De son côté la FED – Fédération Environnement Durable – attaque en justice certains schémas régionaux éoliens,  – dont la légalité reste pour le moins aléatoire –, ce qui a pour conséquence, compte tenu des délais de la justice administrative, de les mettre sur la sellette pendant près de deux ans, le temps que le tribunal administratif, la cour administrative d’appel et le Conseil d’Etat se prononcent sur la question.

D’autre part, un autre risque est pointé. La déconstruction à la fin de la vie d’une éolienne, qui se monterait à près de 900.000 € ;  les associations craignent que les propriétaires, dépassés par les coûts, ne se retournent contre les pouvoirs publics et les collectivités locales, transformant la manne promise en source inépuisable de dépenses. D’ici là, pour éviter le gouffre financier, les entreprises de l’éolien terrestre traitent les éoliennes comme les vieilles centrales : ils font des travaux pour prolonger leur vie. Ainsi, en 2008, la plus vieille éolienne de France installée en 1991 par la Compagnie du Vent  a été remise en état pour allonger sa durée de vie d’une dizaine d’années. Le coût exact des travaux reste inconnu, mais se chiffre en centaines de milliers d’€.

Passage de la Châtelaine : la reconstruction bien entamée

Le 1^er avril 2012, le passage de la Châtelaine sis en biais entre le n°9 de la rue Scribe et le n°20 de la rue Crébillon était ravagé par les flammes. Les pompiers réussirent à stopper l’incendie qui s’était propagé par les greniers contigus en s’appuyant  sur les murs de refend des immeubles XVIIIe sur chacune des rues. Néanmoins le sinistre pose de nouveau la question de la gestion du bâti hétérogène du centre-ville de la capitale Bretonne, ville exceptionnelle en tous points, notamment parce que, étendue au XVIIIe, elle échappa pour l’essentiel aux percées hygiénistes du XIXe.

Sommet de la partie en réfetion du n°9 rue Scribe

Près de neuf mois plus tard, l’enquête peine à déterminer les reponsabilités, les deux pistes – criminelle (incendie volontaire) et accidentelle – étant à égalité dans le flou artistique. En revanche, la reconstruction a commencé, avec le côté cour de l’immeuble situé rue Scribe (Déclaration Préalable 12265, accordée le 21 septembre 2012). Le grenier y a entièrement brûlé, jusqu’à un mur de refend, et le plancher du 3^e niveau a été roussi. La toiture a été remplacée, les planchers renforcés par une poutraison de fer et trois duplex y seront aménagés sur les deux derniers étages, ainsi qu’un appartement juste au-dessous. Un ouvrier du chantier commente pour BreizhJournal « ici, ça a chauffé, il ne restait plus rien du toit et des poutres, mais les planchers, eux, sont bons. Cela dit, ils seront remplacés puisque l’espace est réagencé ». Des poutres noircies dans les murs, le sommet cendré de ceux-ci et un pan de toiture déposé auprès du chantier témoignent de la violence de l’incendie.L’échafaudage qui fait le tour de l’aile de l’immeuble en chantier donne sur le restaurant Tex-Mex d’où est parti l’incendie. Les charpentes en fer sont tordues comme par une mâchoire géante, le désordre s’est éparpillé dans les constructions hétéroclites du passage, des vitres ont éclaté ça et là, des ardoises ont volé. Une vision comparable à celle de la cour de l’Hôtel de la Duchesse Anne, lui aussi victime d’un incendie (le 17 juin 2004) attribué à un court-circuit. Pour la réfection du passage, il faudra encore attendre que la justice fixe les coupables. Plusieurs sources parmi les voisins immédiats estiment que les travaux ne commenceraient « pas avant 2015. » Au mieux.

Partie complètement sinistrée du passage de la Châtelaine

Clichés : les Guignols s’attaquent à la Corse

Les bombes sont à la Corse ce que les cochons le sont à la Bretagne : un prétexte à clichés parisiens. Et ça n’a pas manqué dans les Guignols de l’Info du 23 janvier, qui une fois de plus chutent lourdement dans le cliché en présentant les Corses comme n’étant capables de solidarité que pour faire sauter la maison d’un continental.

Les mêmes Guignols oublient de préciser que bien souvent, c’est la loi française que les Corses font respecter à coups de bombes. Par exemple la loi littoral, largement foulée aux pieds par bien des élus locaux (et des préfets, aussi) incapables de résister aux pressions de toutes sortes – liées à l’argent de l’immobilier surtout. Pressions qui conduisent à une urbanisation tant démentielle – pour des communes dont la surface à urbaniser double suivant les révisions de PLU alors que la population stagne –  qu’anarchique. L’on construit un peu partout, au mépris des dispositions fondamentales du droit de l’urbanisme, telle que la continuité de l’urbanisation mais aussi de la situation des réseaux, des routes, de la géographie même. L’argent prime sur la nature, les passe-droits accordés aux uns suscitent la rancœur des autres, et des nouvelles pressions, toujours plus, pour transformer la terre en or. Un coup de crayon sur un zonage, c’est vite arrivé. Une bombe aussi. Mais une explosion plus importante menace tout le monde : le ras-le-bol des Corses, qui voient leur île saccagée – souvent en toute apparence de légalité et parfois par des Corses eux-mêmes – et qui n’ont que les bombes pour s’opposer au massacre de leurs paysages, de leur île, de leur nation.

Addendum : un lecteur nous rapporte que les Guignols ont bien commencé la semaine, en faisant dire à la marionnette de Mitt Romney au coin d’un gag que Erwan était un « prénom Breton tout pourri« . Surtout, ne sortez pas du caniveau !