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Un nouveau Portique Ecotaxe incendié et démonté près de Cholet

5 Fév
Portique écotaxe à Vierzon (Cher)

Portique écotaxe à Vierzon (Cher)

Le seul portique de l’Ecotaxe en Anjou n’est plus. Il se situait sur l’axe Nantes-Cholet à la Séguinière, dans les Mauges. Pris pour cible dans la nuit du 1er au 2 février, il est le 10e portique abattu depuis le début de la contestation en août 2013 et le second hors de Bretagne (après celui de Pontorson à la toute fin de l’année dernière). Ce portique, dont le pilier droit a considérablement été endommagé et l’armoire électrique noircie par les flammes, a été démonté le 4 février au matin.

Le précédent portique écotaxe à avoir été pris pour cible était celui de Saint-Aubin du Cormier, à une quinzaine de km au nord-est de Rennes. Il avait subi un incendie au pied de l’un de ses piliers le 25 janvier 2014 ce qui avait conduit la société Ecomouv à le démonter. Depuis début 2014, quatre portiques ont ainsi été rayés de la carte, trois en Bretagne à Jans (44), Missillac (44/56), Saint-Aubin du Cormier (35) et le dernier en Anjou.

 

Des portiques de l’écotaxe vandalisés tous les jours en France

En plus des spectaculaires incendies de portiques écotaxe, des portiques sont plus discrètement attaqués tous les jours dans le pays. De source policière proche du dossier, « tous les jours, des portiques de l’écotaxe sont mis hors service. Des câbles sectionnés, des armoires [électriques] forcées, des caméras et des capteurs sur les portiques démontés ou bâchés, ça n’arrête pas. » D’après cette source, plusieurs portiques ont été touchés dans le grand Est et le sud-Ouest, mais aussi dans les régions centrales du pays. Hors les neuf portiques démontés en Bretagne ou à proximité, on estime aujourd’hui qu’une trentaine de portiques du pays ne sont plus en état de fonctionner.

Pourquoi alors les médias n’en parlent pas ? « Il faut le voir », précise notre source. « Un portique incendié qui menace de s’abattre sur une route, ça se voit. Des câbles sectionnés ou des caméras bâchées non. Et les journalistes des divers médias régionaux ne sont pas spécialement connus pour hanter les routes ». Ils pourraient pourtant s’intéresser à ces vandalismes discrets qui témoignent d’une réelle opposition des français à l’écotaxe. Il y a quelques semaines, un portique a été ainsi mis hors service sur l’A63 à Cestas, au sud de Bordeaux.

Carte des portiques écotaxe détruits et opérationnels en France

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Un projet immobilier affirme le caractère Breton de Saint-Nazaire

20 Juil

ty-nevez snJacques Auxiette, président des Pays de Loire et Joël Batteux, maire de Saint-Nazaire qui sont, comme chacun le sait, peu favorables à la réunification de la Loire-Atlantique avec le reste de la Bretagne, vont en faire une jaunisse. Un coup de boutoir dans le mur artificiel qui sépare le 44 des quatre autres départements bretons a été donné, et le comble ! par un promoteur immobilier.

Il s’agit du promoteur immobilier breton Espacil, dont le siège est à Rennes et qui a des agences dans cette ville et à Quimper, Nantes, Vannes, Lorient, Lanester et Saint-Malo. A Saint-Nazaire, un projet récent vient d’être lancé. Il s’agit de bâtir, d’ici la seconde moitié de 2015, un immeuble de logements de 1 à 4 pièces répondant au doux nom de Ti Nevez. Ce qui est juste : il s’agit bien d’une nouvelle maison.

De quoi faire un pied de nez en quatre étages à la volonté des caciques des pays de Loire de rendre la Loire-Atlantique moins bretonne, et remettre au cœur de Saint-Nazaire un peu de breton. Au gré de l’urbanisation et des refontes de quartiers, la municipalité locale s’est en effet arrangée pour faire oublier ou disparaître nombre d’appellations d’origine bretonne de lieux et de hameaux.

Nous regretterons cependant que le promoteur n’ait pas poussé son architecte à affirmer le style néo-Breton dans son immeuble, plutôt que de décliner une fois de plus l’assemblage de volumes plus ou moins disparates, cubiques, en gris et blanc. Cependant le bandeau entre Ti et Nevez sur le panneau semble s’inspirer des gravures des artistes Seiz Breur des années 30 – le mouvement des arts décoratifs en Bretagne, dont l’un des chefs de file, René-Yves Creston, fut justement nazairien.

L’aéroport de Notre-Dame des Landes abandonné ?

10 Juil

asilairNotre confrère Jean-Patrick Grumberg, de Dreuz – site d’information francophone, pro-israélien et plutôt opposé au pouvoir en place – a annoncé que le projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes, si cher au Premier Ministre Jean-Marc Ayrault sera abandonné. Selon leur source – qui tient à conserver son anonymat pour éviter des sanctions –, « une étude confidentielle est en cours pour adapter Nantes-Atlantique » où « une piste fermée serait rouverte ». Des informations qui pourraient être confirmées dans les semaines à venir.

Nous sommes en mesure de préciser qu’une étude a effectivement lieu pour Nantes-Atlantique, mais elle n’a rien de confidentiel. Comme nous l’écrivions il y a quelques jours  cette étude doit « approfondir l’évaluation des coûts du réaménagement de l’actuelle aérogare et des stationnements » sur la base d’une fréquentation par 5, 7 ou 9 millions de passagers. Officieusement, il s’agit à la fois de confirmer les chiffres donnés par l’Etat en justification au projet – chiffres largement bidonnés, comme nous l’avons démontré et de se pencher sur divers problèmes liés à l’aéroport : desserte entre l’aéroport et le centre-ville, manque de parkings pour les avions, plan d’exposition au bruit, agrandissement ou non sur place.

La plateforme étant enserrée entre la ville (au nord et à l’est), l’usine Airbus (au nord-est), une zone industrielle (au sud et au sud-est), une zone militaire non déminée et des hameaux (à l’ouest), il existe quatre solutions techniques pour agrandir la capacité de l’aéroport : exproprier vers l’ouest, afin d’allonger la piste sécante jadis existante. Contestation garantie. Se contenter de la piste sécante existante (fermée), mais qui est très courte, sauf pour les petits monomoteurs. Construire une piste parallèle, qui sera un peu plus courte et plus à l’ouest que l’existante. Enfin, établir un seuil décalé sur la piste actuelle (une piste physique, deux ILS, deux pistes réglementaires)  comme à Francfort-sur le Main ou à Albi. Le commandant de bord d’Air France et pilote chevronné Jacques Darolles explique le fonctionnement de ce seuil décalé dans son récit nommé « Monsieur est un esthète » sur la Pilotlist. Si bien que la montagne de Notre-Dame des Landes risque d’accoucher d’une souris à Nantes-Atlantique. Ou d’une piste.

Même si les médias français (hors Médiapart, TerraEco et le Journal de l’Environnement) et Bretons (hors BreizhJournal suivi une semaine plus tard par le Télégramme) ont été très discrets sur les conclusions en avril dernier des experts de la commission scientifique, ceux-ci ont pourtant mis un coup d’arrêt au projet en préconisant, pour qu’il revienne dans les clous de la légalité européenne et française, divers procédés (révision de la compensation des zones humides, vraie étude des biotopes etc.) qui obligent à un an, sinon deux ans d’études préalables et d’enquêtes publiques neuves avant de donner le premier coup de pelle. De quoi définitivement couler la concession – l’aéroport devant être inauguré avant le 1er janvier 2018 – et faire payer 80 millions d’euros à Vinci par l’Etat. C’est un secret d’Etat mal gardé, mais l’aéroport de Notre-Dame des Landes, en sus d’être ruineux et inutile, est complètement illégal  et fait tiquer l’Union européenne. De quoi placer le gouvernement dans une impasse politique, qui se double d’un imbroglio très local alors que les municipales se profilent : la Loire-Atlantique est en effet l’un des rares départements où la gauche espère gagner des communes, sinon éviter des pertes, la droite locale étant encore moins performante  que la gauche au pouvoir. Enfin, dernier argument de poids : alors que le budget 2014 paraît impossible à boucler, tant il manque de milliards d’euros à l’appel, lâcher le projet d’aéroport permettrait d’économiser et de geler les dotations aux collectivités territoriales concernées.

Le ministère des Transports devrait mettre fin aux tergiversations à l’automne, en publiant (ou pas) le calendrier prévisionnel des travaux qui tiendrait compte – enfin ! – des obligations légales prévues par la loi-cadre européenne sur l’eau… du 16 décembre 2008. D’ici là, il est fort probable que l’Europe envoie au début de l’automne une mission parlementaire sur le terrain, ce qui ne manquera pas d’enfoncer un peu plus le projet. En attendant, les bruits d’un probable abandon du projet ne peuvent que remettre du baume au cœur de la partie écologiste de la majorité – devenue très utile maintenant que le gouvernement a perdu huit législatives partielles à suivre, dont quatre sièges de députés PS – et dont les Verts représentants se demandent s’ils n’ont été les dindons (bio) de la farce en 2012.

Le gouvernement se penche sur l’amélioration de Nantes-Atlantique

6 Juil

desserte-NAOfficiellement, sur Notre-Dame des Landes, la position du gouvernement peut se résumer au slogan du Printemps Français : « on ne lâche rien ». En pratique, devant la forte hostilité du Parlement Européen  à l’encontre d’un projet d’aéroport totalement illégal en droit européen depuis cinq ans et en droit français depuis quatre, le gouvernement – Ayrault en tête – se voit forcé d’avaler quelques couleuvres, d’autant plus que les municipales ne sont pas loin et s’annoncent mal pour la gauche.

L’Europe, justement, a demandé un complément d’information au gouvernement et s’apprête à envoyer une mission parlementaire à l’automne. Si bien que si le gouvernement a claironné – par la voix des caciques socialistes de la région des Pays de Loire – que les travaux reprendraient « à l’automne » puis « à la Toussaint », il ne s’avance plus sur aucun calendrier de travaux. Il fait bien : les travaux préparatoires avaient continué ces derniers temps en toute discrétion. Peine perdue : les forages ont été empêchés par les paysans, tandis que les zadistes sont allés visiter à plusieurs reprises le chantier de déplacement d’une ligne électrique, préalable à l’agrandissement d’un chemin autour de la ZAD. Moralité : en quelques mois, quelques poteaux plantés, et encore ont-ils été récemment sérieusement abîmés. Avec ces rythmes de construction records, l’Ayraultport n’est pas près de décoller.

Le ministre des Transports Cuvillier a annoncé le 28 juin l’étude d’un réaménagement de Nantes-Atlantique pour « approfondir l’évaluation des coûts du réaménagement de l’actuelle aérogare et des stationnements » sur la base d’une fréquentation par 5, 7 ou 9 millions de passagers. Officieusement, le but est de confirmer les chiffres officiels déjà donnés en appui au projet de Notre-Dame des Landes, c’est-à-dire que Nantes-Atlantique ne pourrait faire face à 9 millions de passagers. Mais les derniers mois ont permis de montrer – y compris sur BreizhJournal – que les 9 millions de passagers que Vinci vise pour…2065 (!)  sont un chiffre complètement fantaisiste et passablement dopé aux EPO.

Un autre argument risque de faire irruption dans le débat : l’Etat n’a (vraiment) plus d’argent, et s’apprête à couper le jus aux collectivités locales via les dotations. Onze milliards d’impôts divers prévus ne sont pas rentrés dans le budget 2013 : les recettes de TVA se sont effondrées, les gens ne consomment plus, celles de la TIPP (taxe sur les carburants) aussi, puisqu’ils roulent de moins en moins, surtout s’ils perdent leur travail, l’assurance-maladie et les caisses de retraites sont un champ de ruines du fait de la crise économique, et ainsi de suite. Au prochain budget, ce sont plusieurs dizaine de milliards qui manquent à l’appel. Un constat qui explique la dureté de la commission Duron qui a mis au placard la majeure partie des projets LGV et autoroutiers prévus, à commencer par la ligne TGV Lyon-Turin  (TAV).  Pour que le gouvernement, à huit mois des municipales, se décide à heurter des cohortes d’élus locaux en tous genres, y compris des socialistes, qui tenaient à ces grands projets pour leur réélection, c’est qu’il y a sérieusement le feu au lac. L’argument de la crise risque de devenir la première raison du désengagement de l’Etat, ou tout au moins un argument fort des opposants pour l’appeler à se retirer et laisser tomber l’Araultport.

Loin de toutes ces tensions budgétaires, l’association britto-angevine de citoyens « proposants » dans le domaine des transports Nexus  profite de la réévaluation de l’aéroport pour proposer de remettre en service la ligne de chemin de fer qui relie Nantes à l’aéroport de Nantes-Atlantique. Celle-ci est actuellement une ligne réservée au trafic des marchandises quasi inutilisée qui aboutit dans le domaine des activités aéroportuaires (D2A) en passant devant l’Aérogare et l’usine Airbus. Ancien tracé de la ligne de Nantes à Sainte-Pazanne, elle se débranche de l’actuelle ligne au nord de l’aéroport pour filer tout droit vers l’aérogare, tandis que l’actuelle ligne fait le tour. L’association propose d’établir une station devant l’usine Airbus (actuellement seulement desservie par le bus Tan, de l’autre côté) et une « gare ferroviaire performante » à l’aéroport, puisqu’il y a largement la place afin de mettre « 1.300.000 personnes à moins de 60 minutes de l’aéroport » via la liaison ferroviaire nouvellement créée. De quoi limiter l’extension des parkings – et les dépenses qu’ils engendrent, tant pour l’aéroport que les usagers – et rendre l’aéroport plus attractif.

Casino au fond de la ria à Pornic : Boënnec partouché-coulé ?

20 Mai

#OpMagouilles S’il y a un sujet qui fait du reuz – du bruit – à Pornic, charmante station balnéaire de l’extrême-sud de la Bretagne blottie sous son petit château qui constituait jadis une pièce maîtresse de la défense bretonne, c’est bien l’aménagement de la ria, cette extrémité du canal de la Haute-Perche dont personne n’a vraiment jamais su que faire. Avant que n’apparaisse l’actuel projet municipal, qui ne préconise rien de moins que l’urbanisation complète de cette vallée inondable, le reculement de la gare et le déplacement du casino vers le fond de la ria.

Un projet crucial pour les municipales

Déménagement du casino (Partouche) qui fait l’objet de nombreuses critiques – les détracteurs soulignent que le casino cessera d’apporter des clients au centre-ville, ou encore que la mairie y perdra le loyer que le casino lui verse actuellement – et qui par contrecoup est devenu un enjeu électoral majeur pour le maire (UMP) Philippe Boënnec dont la stature a décliné et l’exécutif est peu à peu miné par l’usure du pouvoir. Le maire était jadis député du Pays de Retz et s’était illustré aux législatives en se faisant soutenir par le FN  pour espérer faire barrage aux socialistes. En Bretagne, ça ne se fait pas et c’est peu dire que les électeurs n’ont pas apprécié, bref, le maire de Pornic s’est fait éjecter fissa de sa circonscription au profit des socialistes, et ce sous les projecteurs des médias nationaux en plus, puisqu’il était l’un des rares députés UMP – le seul dans la moitié ouest de la France – à avoir rompu le « front républicain » pour se faire soutenir ouvertement par le FN.

Un PPP aux perspectives floues

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Vue de la ria depuis le port

L’urbanisation de la ria était à l’origine une idée émise par Gilbert Pollono, maire dans les années 1980, et qu’il n’avait pu mettre en œuvre faute de consensus dans la population sur la question. Malgré les critiques et un recours d’une association locale de protection du patrimoine contre la révision du plan local d’urbanisme mettant en œuvre le projet d’urbanisation de la ria, la mairie et la société d’équipement de Loire-Atlantique (SELA) font avancer le projet, découpé en six îlots. L’un d’eux sera occupé par un jardin botanique aux débouchés du canal – en cours de construction ; des permis ont déjà été accordés sur un autre îlot; nous y reviendrons bientôt. Un dernier (le n°5) est réservé au casino, qui devrait être un « Pasino » : un partenariat public-privé (PPP) entre les collectivités publiques et Partouche pour bâtir un casino « augmenté » d’un pôle de loisirs comme celui de Saint-Amand les Eaux. Au menu : résidence touristique et hôtel pour Pornic, ainsi que plusieurs commerces. Tout cela nécessite de gros investissements et finit par doubler voire tripler la masse salariale des établissements, des données non négligeables en temps de crise. Autour de la ria, la spéculation continue de plus belle, avec en première ligne le quartier du Chabut et la rue du Canal; nous en parlerons bientôt aussi.

Le casino nouveau pourrait être au fond de la ria, à gauche

Le casino nouveau pourrait être au fond de la ria, à gauche

Les soutiens du projet s’appuient sur les jeux en ligne, le parking payant à Pornic, l’interdiction de fumer dans les lieux publics et la baisse du pouvoir d’achat pour justifier la nécessité de faire le Pasino. L’opposition (PS-EELV-Front de Gauche) estime qu’un projet fondé sur des facteurs « invariables », déconnectés de l’emplacement du casino, n’est pas viable et l’allume à vue, contestant le prix des études (200.000 € votés cette année par la ville) et l’absence d’études de marché et de prospective. Une accusation qui comporte une bonne part de vérité : la ville s’engagerait quasiment à l’aveuglette avec un groupe – Partouche – en très forte difficulté financière. La holding du groupe a été placée en procédure de sauvegarde début 2013  et le groupe commence à tailler dans ses activités, abandonnant par exemple le poker en ligne. Pour calmer les inquiétudes, la mairie avance que le Pasino versera 1.337.000 € annuels dans les caisses de la ville, un montant semblable à l’actuel. Cependant la baisse constante et régulière du produit brut des jeux (base de la redevance) dans tous les casinos de France et les difficultés suscitées contribuent à tempérer cet engagement.

Black-out à la mairie, gêne au casino et pas de tuyaux sur le chantier

Sur le chantier, les ouvriers qui posent les réseaux et aménagent le jardin botanique, indifférents aux tensions politiques et aux manœuvres de couloir, se tordent de rire. Sur le terrain – on est en plein dedans, avec force ornières et tas de gravats – la situation est claire : « le casino ne se fera pas », nous explique-t-on unanimement et résolument. La faute à la crise, mais aussi à des autorisations qui n’auraient pas été obtenues. Un tuyau sur le terrain : leur absence, justement. Des ouvriers ont posé les réseaux sur l’ensemble de la ZAC – on les installe toujours au début, pour éviter de creuser des dizaines de fois, surtout dans un milieu naturel sensible. Or, de tuyaux sur l’îlot 5, celui du casino, il n’y en aurait aucun. Signe qu’au contraire des buses et autres câbles, le projet serait enterré.

Du côté de la mairie, c’est le black-out total et là aussi unanime, puisque ni l’édile ni son équipe ne souhaitent ni confirmer, ni infirmer l’information. Le groupe Partouche n’est pas plus transparent et renvoie à la mairie ; cependant entre les lignes un soulagement est perceptible : au vu de la situation financière, ce n’est vraiment pas le moment d’investir des millions d’€ dans un PPP aux retombées loin d’être assurées, même pour l’investisseur privé. D’habitude, pourtant, ce sont les investisseurs publics qui boivent le bouillon dans les PPP, dont l’hôpital d’Evry est le coûteux symbole tant le mécanisme des PPP peut être résumé par cette formule adaptée à l’origine aux privatisations en Russie ou aux plans de sauvetage des banques « nationalisons les pertes, privatisons les profits ». Des prisons au métro londonien, le PPP est devenu un synonyme de dérapage financier et d’escroquerie, tant et si bien que Bercy et le cabinet d’Ayrault essaient maintenant de limiter drastiquement les recours aux PPP pour les projets menés par l’Etat. Ainsi, tous les PPP ou presque – notamment plusieurs chantiers de prisons – ont sauté à l’arrivée d’Ayrault au pouvoir. Message transmis aux collectivités locales… et qui peine visiblement à être reçu à Pornic, citadelle UMP. Pasinormal, t’es un maire UMP, tu ne fais pas recours aux PPP, non mais allô quoi !

russian-rouletteDu côté du casino pornicais, en revanche, l’on se montre plus prolixe. « Il n’y a a aucun engagement », explique la directrice, qui affirme « qu’aucun fond spécifique au déménagement n’est dans le budget actuel du casino. C’est un projet, point ». Une information confirmée par un ténor de la société civile pornicaise – qui préfère rester discret – et qui nous explique les dessous du projet : « il n’y a quasiment aucun cadre juridique, sinon une lettre d’intention de chacune des parties, qui ne les lie pas si pour une raison ou une autre le projet ne vient pas à se faire. » Alors pourquoi tout ce tintouin pour une lettre d’intention ? « Parce qu’il en va du futur politique de M. le maire… il s’est tellement engagé pour le projet que s’il était retardé ou enterré, il serait évidemment mis en péril aux municipales ». La gauche s’y voit déjà, à l’Hôtel de Ville, tandis que la rumeur se fait insistante sur la possibilité d’une liste centriste de droite soutenue par l’UDI. En misant sur le déménagement du casino, Philippe Boënnec aurait-il joué à la roulette russe ? Réponse en 2014.

La gare SNCF de Rezé Pont Rousseau est-elle saturée ?

17 Mai

La gare SNCF de Pont-Rousseau est bien plus qu’un modeste arrêt de la banlieue nantaise comme le sont ses homologues de Chantenay, Saint-Sébastien ou même Vertou. Terminus de la ligne 2 du tramway et arrêt SNCF, elle permet à l’usager d’aller au cœur de Nantes, mais aussi jusqu’à Pornic et Saint-Gilles Croix de Vie. Ce modeste pôle multimodal – le train et le tram sont séparés d’une quinzaine de mètres environ serait-il sous-dimensionné pour le nombre de voyageurs qui passe ? C’est ce qu’affirme la FNAUT, au moyen d’un très éloquent reportage-photo.

Gare de Pont-Rousseau un soir d'affluence. Photo Nicolas Poinot (FNAUT)

Gare de Pont-Rousseau un soir d’affluence. Photo Nicolas Poinot (FNAUT)

Il est 17h34, ce mardi 2 avril 2013, le TER n°859 111 en direction de Saint-Gilles Croix de Vie arrive en gare à 17 h 34 pour un arrêt d’une minute. Normalement. Sauf qu’à l’arrivée du train, c’est près d’une centaine de voyageurs qui le guettent avidement alors qu’il franchit le passage à niveau des nouvelles cliniques nantaises. Alors quand le TER arrive, c’est la ruée. Entre les voyageurs nantais qui descendent pour prendre le tram 2 plus loin vers le sud et ceux qui montent vers la banlieue ou le Pays de Retz, l’arrêt prend deux minutes et le train part complètement blindé. Est-ce fini ? Non, puisque quand le TER n°859 209 en direction de Pornic arrive à 17h55, le quai est à nouveau empli de voyageurs, donc c’est à nouveau la ruée et le train part avec une minute de retard. Une scène qui d’après la FNAUT se répète chaque jour aux heures de pointe.

Plus embêtant encore : Rezé-Pont Rousseau est en Bretagne, et chacun sait qu’il pleut de temps à autre dans notre beau pays. Sauf que la gare n’est vraiment pas équipée pour. Il n’y a pas une seule aubette, et seule la petite salle d’attente de la gare, rapidement pleine, offre un quelconque abri. Résultat : les clients attendent leur train sous la pluie ou… sous l’abri du terminus du tram, tout proche. Comble de l’inadapté : il y a zéro panneau d’affichage sur les quais, il faut aller voir dans la salle d’attente. Ironie du sort : alors que Rezé Pont Rousseau se trouve près de 3 km de la gare de Nantes, la plus importante métropole de l’ouest de la France, cette gare est moins bien équipée que, mettons, la gare de Salbris située… au milieu de nulle part en Sologne. Et si la région Pays de Loire prévoit d’installer des panneaux d’affichage modernes sur les quais, les abris ce n’est pas pour maintenant. A force de confondre la Loire-Atlantique avec la Vendée, le sens des priorités se brouille.

Pont-Rousseau, où cœur de Nantes à 11 minutes en tram de la gare. Pôle multimodal modeste, mais efficace.

Pont-Rousseau, où le cœur de Nantes à 11 minutes en tram de la gare. Pôle multimodal modeste, mais efficace.

Du côté des usagers, rencontrés dans un train passablement chargé un soir d’affluence, c’est franchement la grogne. « Y en a marre », soupire Gilles, qui vit à Bouaye et travaille à Beauséjour. « On rentre dans le tram il est blindé, on change de tram il est surchargé, on arrive sur le quai c’est charrette et le TER est une boîte de sardines… épuisant ! ». Anne, de Sainte-Pazanne, renchérit « il faudrait plus de trains ! Parce qu’à l’heure de pointe, c’est l’affluence comme un vendredi soir sur le périph’ ». Maxime et Kevin, deux jeunes qui habitent les confins de la Bretagne et de la Vendée et qui descendent à Machecoul, tempèrent « les bus, c’est la même chose et c’est beaucoup plus lent ». Il n’est en effet pas rare pour le conseil général de devoir doubler, tripler voire quadrupler les liaisons, et faire circuler quatre bus sur une rotation, surtout quand les beaux jours arrivent et que la jeunesse des quartiers populaires nantais veut aller bronzer sur la côte méridionale de la Bretagne.

Le problème il est là : le tram et les bus – de la TAN ou LILA – vont bien moins vite que le train, quand bien même la ligne soit à voie unique. Rezé-Pont Rousseau est par ailleurs une gare qui attire, du fait même de son implantation dans la banlieue nantaise et près de la ligne 2, à 11 minutes chrono de Commerce. Alors que faire ?

La FNAUT préconise de supprimer la première classe dans les TER pour gagner de la place et d’augmenter le nombre de rotations, ainsi que la capacité de la ligne. Or, la ligne est à voie unique, avec des cantons assez importants de surcroît et relativement peu d’évitements – aux gares surtout. La doubler apparaît très couteux et difficile, d’autant plus que la présence de la branche qui s’écarte vers l’aéroport de Nantes-Atlantique – et qui, maintenant que l’ex-futur aéroport nantais de Notre-Dame des Landes est sérieusement dans les choux, au moins pour les deux prochaines années, pourrait redevenir très utile pour réconcilier cet aéroport et les transports en commun – oblige à une prise en compte très stricte des flux et des possibilités de la ligne. De plus, le tracé de la ligne traverse des zones humides, passe sur les bords du lac de Grandlieu et de marais attenants. Au menu avant tout coup de pioche : de longues études de biotopes et de masses d’eau, sous peine de se retrouver avec un véto scientifique et européen comme pour Notre-Dame des Landes. En période de crise, de récession même, c’est l’impasse.

Première urgence : l’état de la ligne, non l’affluence

Bifurcation des lignes de Pornic et Sainte-Pazanne le 22 mai 2010. A partir de là il faut tout renouveler.

Bifurcation des lignes de Pornic et Sainte-Pazanne le 22 mai 2010. A partir de là il faut tout renouveler.

Et les cheminots, qu’en pensent-ils ? Pour Léon (*) conducteur sur la ligne, l’affluence est un « problème périphérique », car il y a plus grave : l’état de la voie. « Oui c’est chargé », explique-t-il, « mais à certaines heures le train est aussi quasiment vide ; par ailleurs au vu du profil de la ligne, que l’arrêt dure 2 ou 3 minutes à Pont-Rousseau au lieu d’une n’a pas réellement d’importance, ce retard se rattrape aisément par la suite, on n’est pas sur le RER ». Et d’ajouter que « l’effet Pont-Rousseau, ça marche dans les deux sens ; en venant de Nantes, cette gare charge le train ; dans l’autre sens, elle contribue à le vider substantiellement car les gens se rabattent massivement sur le tramway. »  En revanche, l’état de la voie laisse à désirer. « Il y a des ralent[issements] sur la moitié du parcours, des endroits assez tape-cul, on voit bien que la voie est fatiguée, tant sur la branche de Pornic que celle de Saint-Gilles Croix de Vie. » Des observations que confirme André (*) qui travaille à l’Infra, la division de la SNCF chargée de rénover et d’entretenir les voies pour le compte de RFF. « Même aux abords immédiats de Nantes, c’est préoccupant. Pas au point évidemment de mettre en péril la sécurité des voyageurs, puisqu’il y a un suivi permanent. Régulièrement, il y a des agents qui embarquent avec les conducteurs pour observer l’état de la voie depuis la cabine, et noter scrupuleusement les endroits qui ont besoin de réparation ».

Il y a des réparations constantes, mais les lignes arrivent en bout de course et devront être fermées pendant huit mois entre septembre 2014 et avril 2015 pour être entièrement renouvelées  à partir de la bifurcation à Sainte-Pazanne (sections Sainte-Pazanne – Pornic et Sainte-Pazanne – St Gilles). Une « phase positive » mais tardive, saluée unanimement par les clients et les mairies sur la ligne, avec une dose d’inquiétude cependant : le tour de table des travaux n’est pas bouclé et les collectivités comptent sur une participation de l’Etat qui peut être remise en cause par l’aggravation nette de la situation budgétaire et économique en cette année 2013. Matthieu (*), autre conducteur de la ligne, conclut « il faut garder courage. Pour nous aussi, c’est dur et pénible. Cette ligne est très fatiguée, et ce n’est guère une situation sereine pour un conducteur de rouler à vitesse réduite avec un train plein de monde derrière lui. » On comprend dans cette situation que l’affluence en gare de Pont-Rousseau soit finalement une question secondaire, mais non sans importance : s’il n’y avait pas tant de monde, cette ligne ne bénéficierait pas de travaux.

(*) Pour des raisons de confidentialité, les noms des agents SNCF ont été changés.

Transp Servi Ouest n’investira pas à Rennes cette année

8 Mar

transpsoNée en 2007 de la fusion des entreprises de transport TLGP et STRL, la société Transp-Servi-Ouest (TSO) connaît depuis 3 ans une croissance forte: son effectif est ainsi passé de 36 à 59 salariés et son CA de 4,1 à 5,2 M d’euros. Gabriel Brousse, le PDG de l’entreprise avait annoncé très récemment qu’il comptait construire un nouveau bâtiment de 15.000 m² dans la ZI du Rheu à l’ouest de Rennes. Ce bâtiment devait booster les activités de TSO (distributions régionales, messagerie, distribution de presse, cross docking) dans le bassin rennais.

Cependant, les prévisions de croissance du marché ont été estimées trop atones en 2013 pour justifier la construction, tout de suite, de ce bâtiment. L’investissement est donc repoussé à la fin de la crise, ou du moins au moment où les perspectives s’amélioreront.