Ouest-France brade les bijoux de famille sur le web

Ouest-France a un peu de mal à se projeter dans la modernité. Ses offres web ne marchent pas, sa crédibilité est durablement atteinte et l’éclosion de divers médias libres tant en France qu’en Bretagne lui retire un nombre croissant de lecteurs. Cependant, le groupe qui vit sous perfusion d’aides publiques (11 901 309 euros en 2012 pour le seul Ouest-France, sans compter ce que reçoivent d’autres titres du groupe) a besoin de liquidités.

Donc il vend. Et en priorité sur le web, là où au contraire il aurait besoin de s’appuyer pour se renforcer. Après avoir vendu en 2010 les 50% que Ouest-France détenait dans le site Leboncoin via la SPIR pour 200 millions d’euros à son associé Schibsted, deux autres sites devraient quitter le périmètre du groupe.

Il s’agit de Caradisiac.com et de LaCentrale.fr, deux sites importants consacrés à l’automobile et disposant de forums très vivants. Ce serait une fois de plus Schibsted qui les achètera. La priorité de Ouest-France semble être de dégager un maximum de dividendes pour la famille Hutin, bien plus que le développement ou le maintien du groupe.

Dédicace à la librairie la Plume de Blain le 4 février

Jean Petit dédicacera un ouvrage intitulé Du Tourisme * fragments assassins. Dedans, il s’interroge sur un tourisme devenu sans saveur, produit de la peur et du conformisme, et son « maillage mondial de l’industrie touristique qui offre tout à la fois la possibilité de se rendre en tout lieu n’importe quand, mais par là-même enferme chacun dans des circuits et des comportements formatés ».

Ce livre s’interroge sur le tourisme, produit du marché mondialisé, qui a ses normes, ses agences et ses arnaques. Ses contrôles et ses soldes. Les choix qu’il laisse aux clients pour « personnaliser » leurs vacances, et qui les placent dans l’un ou l’autre des modèles universaux de l’industrie touristique. Ce livre dissèque les coulisses d’une industrie touristique qui, au-delà des contingences et des affiliations spécifiques, est « toujours le même noyau, celui du tourisme comme produit de consommation ».

De 17h30 à 18h30 le 4 février à la librairie la Plume, place Jean Guihard à Blain (en face de l’église)

Bonnets Rouges : manif monstre à Quimper et trois portiques écotaxe visés

Quimper à 15h, place de la Résistance

Une manifestation monstre à Quimper rassemble en ce moment plus de 30.000 personnes dans une ambiance tendue, avec diverses échauffourées. Des opérations coups de poing ont aussi visé les portiques de Saint-Allouestre, Landaul et Montauban de Bretagne. Le premier brûle, le second a vu ses capteurs mis hors service et le troisième est pris pour cible depuis 16h30 par les agriculteurs locaux qui procèdent à son démontage. La Bretagne historique compte entre onze et quinze portiques, dont cinq sont déjà détruits ou démontés.

Entre 20 et 30.000 manifestants à Quimper

Une marée de manifestants aux bonnets rouges (distribués par Armor Lux) ont envahi les rues de Quimper. Ils ne seraient que 10.000 selon la préfecture, mais 18 à 20.000 selon une source policière. Christian Troadec, maire divers-gauche de Carhaix et l’un des chefs de files de la contestation a déclaré « nous sommes au moins 30.000, ce jour fera date ».

la banderole sur la rivière

Le mouvement Hollande Démission, dont le chef de file est David van Hemelryck, ce jeune orléanais qui a fait le tour des côtes de France cet été en ULM en tirant une banderole Hollande démission.fr a déployé à plusieurs reprises une banderole de 20 mètres de long libellée « Hollande démission ». David Van Hemelryck, que nous joignons vers 17h, est dans un endroit où il n’y a pas d’échauffourée. « Nous avons déployé la banderole sur la montagne [au-dessus de la place de la Résistance] et les gens ont repris spontanément le slogan Hollande Démission. Nous l’avons déployée sur la rivière. Sur la montagne. Devant les tracteurs. Et maintenant sur des balcons où les gens nous font monter spontanément. »

A l’assaut de la Préfecture

Contrairement à ce qu’avance la presse de gauche (Le Monde, le Nouvel Obs…) il n’y a pas beaucoup de manifestants issus du Printemps Français à Quimper, en revanche ils couvrent amplement et avec réactivité les événements sur Internet, ce qui explique peut-être pourquoi le pouvoir cherche à bloquer le web et les réseaux téléphoniques.Dès 16h25, le compte Twitter des Bonnets Rouges (1500 abonnés) a été suspendu, tandis que les communications mobiles et 3G sont activement brouillées et perturbées par la police qui cherche à limiter les transmissions sur les réseaux sociaux. Des policiers en civil seraient aussi infiltrés dans la manifestation.

des tracteurs en ville

Depuis 15h30, des affrontements entre manifestants et forces de l’ordre se poursuivent à l’angle de la rue Olivier-Morvan et de la place de la Résistance ; les manifestants jettent des cageots et des pots de chrysanthèmes – déposés au préalable devant la Préfecture en hommage aux emplois sacrifiés de l’agroalimentaire – sur les forces de l’ordre qui répliquent à coups de gaz lacrymogènes et avec deux lances à eau. Il y a un blessé à 16h45, deux autres entre 17h et 17h40; les trois ont été évacués vers les urgences. Des CRS seraient aussi bloqués par les manifestants sur les quais, rive gauche, où ils se sont retranchés pour protéger la préfecture et le conseil général. Certains des manifestants ont réussi à entrer dans la Préfecture vers 15h30 où « c’est le plus grand bordel », racontent certains d’entre eux. Les services de la Préfecture sont effectivement totalement débordés et injoignables. Dans les échauffourées sont impliqués des Bretons énervés, notamment des agriculteurs et des pêcheurs. Plusieurs fois les organisateurs lancent des appels au calme, limitant les troubles aux environs de la Préfecture.

Le cortège rassemblé place de la Résistance vient enfin de s’ébranler à 16h30, avec deux tracteurs mis en avant par les organisateurs, en accord avec les forces de l’ordre ; d’autres, une trentaine, sont entrés en ville bravant l’interdiction qui leur a été faite, et ont avancé jusqu’à la Préfecture. Pendant ce temps la contre-manifestation de la CGT, d’une partie de la FSU et du Front de Gauche à Carhaix – organisée avec le soutien du gouvernement qui espérait briser l’élan populaire vers Quimper – a fait un bide, avec à peine 300 personnes (2000 selon la CGT, 150 selon d’autres observateurs). A 17h45, la nuit commence à tomber et l’ordre de dispersion est donné. A 18h, le collectif Breizh o Reveulzin/ Révolte bretonne publie un communiqué dans lequel il « condamne la violence des groupuscules, des casseurs et des forces policières » et « salue ses sympathisants qui ont refusé les extrêmes et la violence« . Il remercie aussi les dizaines de milliers de manifestants pacifiques. Ce collectif, apolitique mais refusant les extrêmes politiques, a mené suite aux propos dans les médias parisiens (Le Figaro, Le Monde, BFMTV et Cie) une croisade afin d’exclure les quelques membres d’extrême-droite qui avaient investis ses pages Facebook. Il est l’un des organisateurs de la manifestation, avec la FNSEA et les organisations socio-professionnelles de l’agroalimentaire, de la paysannerie et de la pêche.

A partir de 18h15, les forces de l’ordre commencent à repousser la foule spectatrice en y lançant des grenades lacrimogènes. Les CRS et gendarmes mobiles chargent par la colline, et refoulent peu à peu le dernier carré de manifestants sur la place de la Résistance. Scandant « On est chez nous », les Bretons ne lâchent rien et repoussent fermement les CRS; chassés de la place, ils s’accrochent aux berges. Le site de la gazette catholique « Le Rouge et le Noir » tweete en direct des affrontements; plusieurs manifestants ont été interpellés vers 19h00. Les Bretons encore présents repoussent les CRS tout en étant accompagnés par des sonneurs.

La manifestation de Quimper était soutenue par de nombreux partis et mouvements, du NPA au FN en passant par le CNIP (centre national des indépendants), l’UMP (dont le député Marc le Fur, vent debout contre l’écotaxe encore en 2009-2010 lorsque la droite la mettait en chantier), le MBP (Mouvement Bretagne et Progrès) de Troadec, Divers Gauche, le Parti Breton (centre), etc. Le Printemps Français soutient lui aussi la mobilisation. Dans un communiqué, la nébuleuse citoyenne engagée explique pourquoi il y a eu de la casse : « [les Bretons] ne sont pas venus pour faire déraper cette manifestation, comme le suggèrent déjà de façon préventive, orientée et mensongère Marylise Lebranchu, Jean-Marc-Ayrault ou la DCRI. Les événements récents, dans toute la France, ont prouvé que les citoyens exaspérés avaient eux-mêmes, quels que soient leurs partis, leurs syndicats ou leurs opinions, décidé de donner une tournure transgressive voire violente à leurs justes revendications, en bloquant les routes, piégeant les usines, sabotant les équipements publics, etc. Une violence réelle qui répond à la violence symbolique d’un État diviseur, partisan et sourd aux revendications des Français. » Le Printemps Français appelle à « bâtir une nouvelle espérance » en sortant de l’économie spéculative, en rompant avec l’habitude d’un Etat rapace asservi aux banques et en s’appuyant sur les solidarités naturelles et familiales.

le portique de montauban de bretagne attaqué

La Breizh enflamme la France

A Paris, devant l’Elysée, des manifestants qui bloquaient les parages en arborant des Bonnets Rouges ont été arrêtés vers 17h. La mobilisation prend de l’ampleur en France, activée par les milieux socio-professionnels et de nombreux militants de droite hyper-connectés sur les réseaux sociaux et le web, révoltés par le pouvoir. Une action de poids lourds a ainsi eu lieu à Lyon. Un sondage vient de paraître selon lequel à peine un tiers des français sont satisfaits par l’écotaxe. En revanche, le ras-le-bol devant la hausse des prélèvements en 2012 et 2013 ainsi que la vacance et l’incapacité du pouvoir rencontrent un large consensus social.
Encore une petite dizaine de portiques bretons intacts

Il reste encore quelques portiques bretons intacts. Et ce, notamment à Auray et Elven en Morbihan, peu avant la sortie Le Cours-Saint-Guyomard, Saint-Agathon et Lanrodec en Côtes d’Armor près de Coat an Doc’h, Prinquiau, entre Saint-Nazaire et Savenay sur la RN171 (Loire-Atlantique), Mondevert  (Ille-et-Vilaine) sur la RN157. Vers 18h30, cinq camions de CRS ont pris position auprès du portique d’Elven : les autorités ont peur que les Bretons ne le prennent pour cible. Ce soir, la Bretagne est en colère, la Bretagne est debout. L’écotaxe ne passera pas.

Fronde citoyenne contre une carrière de trop à Quilly

La fronde s’organise contre un nouveau projet de carrière à Quilly, au centre de la Loire-Atlantique. Nouveau, il ne l’est pas tellement. Le demandeur, Guintoli, s’était vu refuser une autorisation d’exploiter à cet endroit en 1999, il récidive à la fin de l’été, ayant continué en douce les études préalables. L’étude économique justifiant la carrière fait… deux pages. C’est la plaquette de présentation par Vinci de l’aéroport de Notre-Dame des Landes. Et comme le projet d’aéroport, le dossier de Guintoli est tout au moins aussi bâclé. Ce qui provoque les foudres des riverains, déjà très proches de deux autres carrières, et qui n’en peuvent plus.

Pour l’heure, c’est un champ vaguement rectangulaire, orienté est-ouest, situé au beau milieu des landes à la limite des communes de Quilly et de Bouvron. En 1999, la SAS Guintoli, dont le CA atteint 388.326.600 € en 2012, et qui fait partie du groupe NGE dont le CA dépasse 1.3 milliards d’euros en 2012, dépose une demande d’ouverture de carrière de 12 hectares à cet endroit. Le champ se trouve juste au-dessus d’un affleurement de gneiss. Les riverains se mobilisent, la mairie de Quilly se prononce contre, la préfecture refuse en 2001 l’ouverture de la carrière – tandis qu’elle autorise en revanche l’extension de celle, déjà en cours d’exploitation, du Grand Betz, située à moins d’un kilomètre de là. En 2005, le refus de la préfecture est annulé à la barre des tribunaux pour vice de forme. L’histoire s’achève. Du moins c’est que ce que pensent les riverains.

Rock the bocage

C’est ici qu’est prévu le projet de carrière

Mais voici qu’à la fin de l’été 2012 s’ouvre sans crier gare une enquête publique pour une carrière de 12 hectares pour une durée de 15 ans, et l’installation d’une station de concassage-criblage mobile. Il y aura aussi sur place une centrale à béton et une centrale à bitume mobiles. L’exploitation se fera à ciel ouvert, et comme le précise le dossier, « les matériaux seront extraits à l’explosif et déblayés à l’aide de pelles mécaniques ». Les riverains devront donc s’attendre à des tirs de mine et au bruit des pelleteuses, sans oublier l’entêtant klaxon de recul des camions et autres engins. La production totale est estimée à 4 480 000 T ; le gisement a entre 15 et 25 mètres d’épaisseur. Les matériaux seront évacués par la RD3 (axe Plessé-Savenay) et la RD43 (axe Quilly-Malville) ; le croisement des deux axes se trouve entre les maisons du hameau des Quatre Chemins et ne permet guère, pour l’heure, le passage et le croisement des camions. On y reviendra. Entre 320.000 et 600.000 T par an pourraient être ainsi extraites à destination des chantiers de Loire-Atlantique et des départements voisins. Voici pour les données brutes du projet. L’enquête publique s’achève le 11 octobre, les registres sont en mairie de Quilly et le commissaire enquêteur y sera encore présent le 11 octobre de 13h30 à 16h30.

Combien de personnes concernées ? 350 ou des milliers ?

Les distances entre le projet de carrière et les hameaux alentour. Celles de Guintoli et les distances réelles (cliquez pour agrandir)

Sur le résumé non technique du projet, un tableau résume la « prise en compte de l’environnement ». C’est là que plusieurs paramètres clochent. D’abord, la population : « moins de 350 personnes à moins d’un kilomètre du projet. Maisons les plus proches à environ 70 m. » Ce n’est pas faux – à part que la ferme de Malabry, qui se trouve juste en face de la carrière sur la RD43, se trouve à 50 m et non 70 du projet, mais passons – cependant, le bruit n’impactera pas seulement les habitants à 1 km alentour. C’est d’ailleurs ce qui fait bondir les riverains qui s’opposent à cette « carrière de trop ».

Dans les parages, il existe déjà une carrière, celle du Grand Betz, qui est à peine à 500 m du projet de Beausoleil. Et on peut aussi entendre le bruit de fond de la carrière de Barel, située à 3.5 km. Les riverains dénoncent une concentration de carrières et une dispersion des acteurs. Dans un cercle de 25 km autour de Beausoleil, on trouve en effet neuf carrières de roche massive : Barel (Landais/Socalo), Campbon (Socac – Charier/Pigeon), Betz à Quilly (idem), Casson (Baglione), Petit-Mars (Eurovia-Vinci), Donges (Charier), Sainte-Anne de Campbon (Lafarge), Herbignac (Charier), Missillac (GSM). Pour toutes ces carrières, l’on autorise à extraire 7.8 millions de tonnes par an, mais seules 3.8 sont réellement extraites et vendues. Il y a donc clairement surproduction. Pour rappel, le refus de création de la carrière en 1999 était du à une « capacité de production de matériaux jugée suffisante localement pour répondre aux besoins du marché à cette époque ». C’est toujours le cas.

Le dossier indique que les vibrations causées par les tirs de mines ne porteraient de façon notable qu’à 170 mètres. Une estimation qui paraît bien faible, étant donné, disent les riverains, « qu’à la Sicotais, distante de 3 km de la carrière de Barel, la maison tremble lors des tirs de mines »; et ce sans compter le bruit, qui lui aussi porte plus loin que 170 mètres. En y ajoutant la foreuse et la centrale à béton, qui dépassent les 110 décibels à 20 mètres, il y aura un important bruit de fond. Il pourrait s’entendre à plusieurs kilomètres aux alentours, et, poussé par les vents dominants du sud-sud-ouest, concernera donc des hameaux situés sur la section de commune de Saint-Omer de Blain et sur le territoire communal de Bouvron, lieux-dits dont les habitants, rappelons-le, supportent déjà tant bien que mal le bruit des carrières de granulats de Barel et du Grand Betz dont le dossier de demande de Guintoli ne pipe mot.

Le dossier comporte un élément inquiétant : quid de la protection contre les projections de roche si le tir rate ? « Le tout venant sera abattu par des tirs de mines. Le risque d’un tir raté (avec projections) n’est pas négligeable. Les conséquences pourront être sérieuses (retombées de blocs jusqu’à plusieurs centaines de mètres, blessures ou mort d’un employé, dégâts sur les infrastructures et les habitations riveraines ». Quelques pages plus loin, on lit que ce risque a « une très faible probabilité d’occurrence ». Le hic, c’est que dans un cercle de 500 m autour de la carrière se trouvent plusieurs maisons de la Douettée, les hameaux de Grand Betz, de Malabry et des Quatre Chemins, une section de la départementale 3, axe qui supporte une circulation assez dense, notamment de camions, et la RD43 moins passante. Si l’on peut barrer les routes pendant les tirs de mine, que conseiller aux habitants ? Déménager ? Comment alors les dédommager de la perte de valeur de leurs biens ?

Quilly : mairie pauvre cherche moyens

L’affleurement de gneiss est en orange (cliquez pour agrandir)

Dans le dossier, au début de l’étude d’impact, l’on trouve une phrase qui pose question, sachant que le projet n’a toujours pas été voté ni soumis aux conseillers municipaux : « Depuis [1999] Guintoli a fait évoluer son projet, afin de pouvoir le représenter avec l’assentiment de la commune ». Qu’est-ce que cela veut dire ?

Les évolutions sont listées juste en-dessous. Entre 1999 et 2011, la durée de la demande a été divisée par deux, de 30 à 15 ans, et celle d’exploitation est passée de 25 à 14 ans ; l’extraction elle-même a aussi été divisée par deux, de 3.200.000 à 1.792.000 T. Comme il est peu probable que les estimations de 1999 aient été fausses, il est fort possible qu’une fois la carrière installée, l’exploitant puisse bénéficier d’extensions. Il n’y a plus que deux fronts d’exploitation au lieu de trois et l’installation fixe de traitement qui devait être installée a disparu au profit d’une mobile.

Si on lit entre les lignes, on y voit des €. Une carrière, surtout qui dit employer « une dizaine de personnes » (il n’y aura pas de création d’emplois, seulement de la mobilité interne au sein de Guintoli ou de NGE), ce sont des taxes. Perçues par divers échelons du mille-feuille administratif français. La taxe sur les installations polluantes ou classées. La TIPP sur les carburants. La TVA. Mais encore la CFE, la cotisation foncière des entreprises perçue au profit des communes et des communautés de communes. Et c’est là que l’on arrive au nœud du problème. Il se trouve que Quilly (1280 habitants) est une commune pauvre au sein d’une communauté de communes plutôt riche, Loire et Sillon. Pas de nœud de communication routier et ferroviaire, comme la ville-centre, Savenay. Pas de grande zone industrielle bien placée, comme Malville, Prinquiau ou la Chapelle-Launay. Pas de marais et de potentiel touristique à valoriser, comme le font Bouée et Lavau fortifiées par l’entraide entre les deux bourgs. Pas de laiterie, comme à Campbon. A l’écart des grands axes, isolée dans son océan bocager, dénuée d’entreprises de quelque importance, Quilly est une commune peu riche – selon les standards du département – qui doit améliorer ses ressources. Ne serait-ce que pour ravaler son église et s’offrir des équipements publics permettant d’attirer de nouveaux habitants et de faire vivre le bourg.

Pour cela, il existe deux types d’expédients. Planter des éoliennes et laisser s’implanter des carrières. La commune étant dans le zonage favorable, un projet éolien est déjà en cours, aux limites entre Quilly et Guenrouët. A raison de plusieurs dizaines de milliers d’€ de CFE par an et par éolienne, c’est un bon placement même s’il ne produit pas beaucoup d’électricité et mite les paysages. Et donc, voici la carrière, qui rapporterait de l’argent à la communauté de communes tout en ne causant pas de nuisances à Savenay et aux communes les plus riches. Quilly, c’est loin. Officieusement, elle permettrait à la commune de faire meilleure figure alors que la communauté de communes va amplement financer le nouveau gymnase prévu dans le bourg. Seulement, les installations de traitement, pour le concassage et les centrales à béton et à bitume, sont mobiles, or, les revenus taxables sont moindres que si elles étaient fixes.

Quelques centaines d’habitants qui ne veulent pas payer pour tous

Panonceau mis en place par les riverains « Tirs de mines en projet » sur le pourtour du site

Les riverains sont amers : « on est quelques centaines de cons qui allons payer pour tous » mais refusent de se laisser abattre. Une pétition circule contre la carrière et a déjà recueilli plusieurs centaines de signatures. Beausoleil étant à la limite des communes de Bouvron et de Quilly, une trentaine de hameaux bouvronnais sont concernés, dont celui de Quéhillac – voisin du château du même nom classé Monument Historique – et un important groupement d’habitations autour de la Maugendrais sont les plus gros. Ce qui représente tout à coup près d’un millier de riverains potentiels, pas du tout emballés par le projet de carrière. La commune de Bouvron vient d’apporter son soutien à leur contestation, en votant contre le projet début septembre. Elle a aussi invité ses habitants à aller remplir le registre d’enquête en mairie de Quilly.

Les contestataires peuvent s’appuyer sur un facteur déterminant. La jeunesse. « Les hameaux autour de la Douettée ont vu leur population se renouveler de 60 à 75% en dix ans », précisent-ils. Les longères qui jadis tombaient en ruine, sous les ronces, ont presque toutes été rachetées, restaurées et pour certaines même étendues. Des jeunes sont venus des grandes villes ou d’ailleurs, chassés par la hausse des loyers ou attirés par les emplois de Loire-Atlantique. « Ce sont souvent des jeunes couples, avec des enfants, et qui n’ont guère envie de voir leur environnement calme bousculé par le bruit, les camions et la poussière, ce n’est pas possible pour des enfants, ça », explique une riveraine. Des activités ont germé sur place, des fermes reprises, tandis qu’un noyau dur d’anciens – ou de personnes nées sur place puis revenues au pays ensuite – continue à transmettre savoirs, mémoire et traditions.

Une justification économique hâtive et peu convaincante

La carte des « projets d’infrastructure » en Loire-Atlantique, selon la CCI. Sa place est au musée.

Autre facteur – assez impromptu – qui les aide : la liaison que Guintoli établit entre son projet et l’aéroport de Notre-Dame des Landes. L’étude économique de la carrière, c’est la plaquette de l’aéroport. Tout est dit comme si le projet n’avait plus aucun obstacle sur sa route, ce qui est loin d’être le cas, tant sur le plan du droit que sur le plan humain. Ce projet est à nouveau mentionné dans l’étude d’impact : « le projet structurant de l’aéroport de Notre-Dame des Landes. Localisé très proche [sic] de la carrière Guintoli, ce chantier très important démarrera en 2014 pour se prolonger sur plusieurs années. Il nécessitera d’énormes quantités de matériaux de tout venant mais aussi de matériaux de qualité pour les bétons et les enrobés ». Seulement, l’aéroport ne nécessitera « que » 1.740.000 T de granulats par an sur deux ans. Largement dans les capacités de production du département, puisque pour les seules carrières situées à 25 km autour de Beausoleil, rappelons que seules 3.8 des 7.8 millions de tonnes autorisées par an sont extraites et vendues. Et comme Vinci a l’habitude de faire travailler ses filiales en priorité, la carrière de Petit-Mars (groupe Eurovia) sera prioritaire pour fournir le chantier.

Le dossier de Guintoli comporte aussi une carte des projets d’infrastructures éditée par la CCI de Nantes-Saint-Nazaire. Il mentionne la ligne tram-train (dont le ballast est déjà posé, et n’a donc plus besoin de fournisseur) et l’extension vers Notre-Dame des Landes remise aux calendes grecques. Mais aussi la réouverture de la ligne Saint-Nazaire (Montoir) – Pontchâteau par la Brière, qui n’est même plus prévue, d’autant plus que les rails doivent franchir la 2×2 voies (RN171). Il y a encore la « liaison structurante » de Bouvron à Saint-Philbert de Grandlieu par Ancenis, qui elle aussi est en train de disparaître des tablettes, ne serait-ce qu’à cause de l’opposition très ferme des populations à ce « second périphérique nantais ». La carte datant un peu, l’extension du port de Saint-Nazaire à Donges-est est portée dessus. Le projet a été définitivement enterré en 2009  après des années de bataille juridique. Rien que cela en dit long sur le sérieux des justifications économiques du projet.

Un dossier mal ficelé pour un projet bâclé

Le croisement des 4 Chemins. Sur le schéma de Guintoli, sur carte et dans la réalité (cliquez pour agrandir)

Ce qui est plus inquiétant, ce sont les lacunes et les incertitudes qui planent dans le dossier, où certaines informations trahissent un sérieux manque de prise en compte de certains risques par Guintoli. Des informations sont aussi mensongères, des plans mal faits. « Tout est faussé de la part de Guintoli. Les tonnages, les distances, les plans ». Les informations sur les tonnages extraits et la consommation du département sont contradictoires. Les plans sont parfois inexacts. Ainsi, pour déterminer la distance entre les plus proches maisons et la carrière, les mesures ont été faites depuis le milieu des hameaux et non les maisons les plus proches de la carrière. Ce qui permet d’indiquer la Douettée à 600 m du projet, et non à 500 comme elle l’est. Sur le schéma figurant à la page 147 de l’étude d’impact, le croisement de la RD43 et de la RD3 est indiqué peu avant le hameau des Quatre Chemins. La carte et la réalité sont formelles : les deux axes se croisent au milieu des maisons, l’angle entre eux permet difficilement les manœuvres de camions.

Rien dans le dossier non plus sur la capacité de la RD43 de supporter une circulation dense de camions. Dommage : dès après Malabry, plusieurs tournants raides conjugués à l’étroitesse de la chaussée empêchent un tracteur et une voiture de se croiser sans que la dernière ne doive s’arrêter et mordre sur le fossé. Or, l’élargissement de la chaussée ne peut se faire sans mordre sur le périmètre classé MH du château de Quéhillac, puis sur le hameau de la Sicotais. Et rien n’est dit sur le risque – tout à fait prévisible – qu’un conducteur perde le contrôle de son véhicule dans le tournant de la Sicotais et débouche, pleine gomme, dans le village-rue de Quéhillac situé juste après.

L’avis de l’autorité environnementale, quoique positif, signale d’autres lacunes : « l’état initial ne mentionne que très indirectement la carrière existante sur le site immédiatement voisin du Petit Betz. Le dossier aurait du à minima comporter quelques éléments sur son fonctionnement (…) et le cumul des impacts ». Et ce d’autant plus que si l’exploitation était en veille, depuis l’officialisation du projet, elle a repris, avec son cortège de tirs de mines et autres norias de camions. Le hameau des Quatre Chemins sera littéralement pris en sandwich entre les deux carrières, si l’autorisation d’exploiter Beausoleil est accordée. Un peu plus loin dans l’avis, on peut lire « le chapitre consacré à la justification du choix du projet développe surtout l’intérêt du gisement dans une logique économique d’exploitation […] Les éléments relatifs à l’environnement sont très succincts. On ne trouve pas de descriptions d’alternatives qui auraient été examinées ou de justifications de choix techniques qui sont simplement présentés comme la norme ». En clair : le dossier est bâclé, et c’est officiellement reconnu.

Des mesures de bruit de l’environnement carabinées

Schéma d’exploitation envisagé (cliquez pour agrandir)

Et pour ce qui est de bâclé, le meilleur est à venir avec les mesures de bruit sur place. Elles ont été réalisées par GeopPlus Environnement sur la matinée et le début d’après-midi du 19 novembre 2008, presque cinq ans, donc, avant le dépôt de la demande d’autorisation. Et là seulement, à raison d’une demi-heure par site choisi : aux quatre coins du champ où se trouverait la carrière, au croisement des Quatre Chemins, devant la maison de Beauséjour, à Villée et à Malabry (ce dernier site un peu décalé par rapport à la ferme, située au niveau du premier site de mesures). Les fiches portent la transcription de la bande sonore, avec un petit commentaire ajouté a posteriori pour expliquer les pics sonores. Curieusement, ce devait être la journée d’un meeting aérien. Militaire de préférence. Pas moins de six avions enregistrés : « avion à réaction » (9h37, Malabry), « avion » (9h52, idem), « avion » (chemin de Beauséjour, 11h05), « passage de deux avions à réaction » (11h43 et 11h55, Beauséjour), « avion » (13h39, Villée). L’on comprendra que le système mis en place permet d’écrire n’importe quoi pour justifier les mesures. En l’absence des bandes sonores – qui ne sont pas disponibles, si cependant elles ne sont pas effacées depuis longtemps – ces mesures et leurs « justifications » n’ont rien de sérieux.

En examinant de plus près les feuilles, d’autres faits indiquent qu’elles ont été bâclées, sinon faites exprès pour relever le volume de bruit de fond le plus élevé possible. Ainsi, des « discussions de riverains » à près de 75 décibels, sur le premier site de mesure, au coin sud-est de la carrière sur la RD43, devant la ferme de Malabry (9h08-9h12). Visiblement, ils ont du parler très près d’un micro ou il était très sensible. Sur le second site, un chemin creux à une centaine de mètres de Malabry, un bruit très aigu peu après 10 h (71 décibels) se détache d’une moyenne autour de 43 décibels, malgré le « passage de 7 voitures sur la RD43 » et reste sans explication ; en revanche, « l’avion à réaction » et « l’avion » enregistrés ne dépassent pas les 50 décibels ; c’est curieux. Au site suivant, en bordure de RD43, les 9 voitures enregistrées titillent les 85 décibels.  On retrouve des « discussions » de riverains pour le moins bruyantes – presque autant que les voitures, 75 et 80 décibels contre 83 décibels au plus pour les véhicules – à 10h30 et 10h40 sur le 7^e site, le croisement routier des Quatre Chemins. Et le clou est pour le site n°8 (Villée). On trouve d’abord un « passage de tracteur » à 45 décibels (13h30), alors que deux autres avaient été mesurés à 90 décibels sur les sites n°3 et 7. Une « fermeture de porte d’habitation » vers 13h35 atteint les 60 décibels. Dispute ? Un « bruit d’assainissement » fait autant de bruit que « l’avion » qui serait passé juste après (13h39) et que la « camionnette la Poste » vers 13h48. Et enfin un vélo arrive à 50 décibels (13h49). Il devait être rouillé et grinçant, vraiment, ou doté d’un moteur d’avion.

Un professionnel du secteur, que nous joignons, nous fait ce commentaire sous couvert d’anonymat : « c’est du foutage de gueule intégral. Pour arriver à une estimation réelle du bruit de fond, il faut plusieurs mesures, sur plusieurs jours et des périodes plus allongées, et évidemment avec plus de sérieux. Mais tout cela coûte cher. Puis visiblement, le but était de relever le bruit de fond le plus haut possible ». Cependant, tout cela est parfaitement légal, si cela respecte les prescriptions de la norme NF S 31-010, consultable gratuitement dans les locaux de la délégation régionale d’AFNOR. Et si les opposants veulent contredire ces mesures, il faudra qu’ils viennent avec la contre-expertise en main. Résultat, les mesures relèvent un bruit moyen de 66.2 décibels dans les alentours. Conclusion digne des Shadoks « le bruit lié à l’activité de la carrière ne sera pas une source de gêne supplémentaire pour les riverains ». Pour Guintoli, cela justifie la mise en place de merlons de « protection acoustique » de…2 mètres. La hauteur d’un talus. Inutile de dire que ces merlons – quand bien même ils sont chiffrés à 900.000 €, soit la plus grosse part de l’investissement dans la carrière (979.500 €) – ne protégeront les riverains de rien. Même doublés d’une haie vive comme Guintoli le prévoit dans son dossier.

Informations absentes ou lacunaires, schémas et mesures bâclés, absence d’étude économique sérieuse, refus de prise en compte de la non-capacité de la RD43 à supporter le passage et le croisement des camions, ou encore des risques de bruits et de projections de matériaux. C’est peu dire que le dossier de demande d’ouverture de carrière au lieu-dit Beauséjour à Quilly inquiète. Dans ces conditions, l’autorisation d’ouverture d’une carrière là-bas – ou le vote favorable d’une mairie riveraine – reviendrait à donner un blanc-seing à la mise en danger volontaire des riverains et des usagers des routes RD3 et RD43. Ces cailloux dont abonde le département en valent-ils la peine ?

Couverture des fiches de mesure du bruit

Site 1 (Malabry, bordure RD43, angle sud-est du projet)

Site 2 (Malabry, sur un chemin)

Site 3 – RD43, coin sud-ouest du projet

Site 4 – Impasse du chemin de Beauséjour, nord-ouest du projet

Site 5 – nord-est du projet

Site 6 – Beau Séjour, au nord du projet

Site 7 – les Quatre Chemins

Site 8 – Villée, maison la plus proche du projet

La Bretagne subit de plein fouet la concurrence agricole européenne

Statistique/Fiscalité. Dans une note du 6 septembre, le ministère du Commerce Extérieur observe que les exportations françaises de produits agricoles « continuent à s’effriter » et que « en dépit d’un repli pour les fruits, les importations agricoles continuent de progresser régulièrement, du fait d’achats importants de graines oléagineuses à l’Amérique (Brésil et Paraguay) et à l’UE (Bulgarie, Roumanie et Espagne) ». Par ailleurs, les « importations de produits des industries agroalimentaires repartent à la hausse avec, notamment, d’importants achats de viandes ». Seules les exportations de fruits tiennent encore la route.
La crise de l’œuf en août en Bretagne avait remis en tête d’affiche les gros problèmes de l’agroalimentaire français, et notamment de la Bretagne, première concernée. Face aux prix bas et à la force de travail peu chère de la Pologne, de l’Allemagne, de la Roumanie ou de l’Espagne, la Bretagne ne tient plus la corde. Pour l’œuf, cet état de fait s’était doublé d’un cafouillage européen aux dépens des Bretons. L’UE a en effet sorti une norme sur le « bien-être animal » qui met en place des conditions drastiques pour l’élevage, le transport et l’abattage des poules, ce qui nécessite d’importants investissements pour tous les maillons de la filière afin d’être aux normes. Du fait de leur situation économique, l’UE a accordé un délai  l’Espagne et la Pologne pour s’accorder avec la loi ; ce délai n’a pas été accordé à la France – ni donc à la Bretagne – ce qui rend les œufs bretons mécaniquement plus chers puisque les investissements de mise aux normes viennent d’être faits et doivent être rapidement amortis.

La Bretagne historique est la première région française productrice de lait, d’œuf, de porc et de volailles et se positionne en tête également pour la production de choux-fleurs, d’artichauts, d’échalotes, de mâche et de tomates sous serre ; notons aussi l’importance des cultures maraîchères, de la vigne en Loire-Atlantique, des fraises (Plougastel, mais aussi Cléder, Fay de Bretagne…), des oignons rosés de Roscoff, du muguet et des pommes à cidre. En 2010, l’agroalimentaire emploie plus de 80.000 personnes en Bretagne (dont 11.000 en Loire-Atlantique) et les exploitations agricoles emploient 74919 personnes. Il y a 37911 exploitations agricoles sur l’ensemble des cinq départements ; la superficie agricole utilisée totale s’étend sur 2 044 437 hectares, malgré une diminution constante du fait de la pression foncière autour des grandes villes et sur les côtes.

Les mots sur les maux Bretons peuvent être mis facilement : trop de charges, trop de normes, trop d’impôts. C’est bien pourquoi l’éco-taxe est vécue comme la dernière goutte qui fait déborder le vase déjà par trop rempli. L’érosion des exportations augmente le risque de surproduction et donc de nouvelles crises agricoles, face auxquelles les interventions de l’Etat ne seront guère que des emplâtres sur une jambe de bois tant qu’elles ne s’attaqueront qu’aux conséquences et non aux causes. La mauvaise santé des exportations agricoles bretonnes traduit est surtout la traduction sur le terrain, mais aussi sur les marchés mondiaux, du « ras-le-bol » fiscal : à force de taxer ceux qui produisent, le fruit de leur travail est trop cher et n’est plus acheté, donc les taxes rapportent moins et obligent l’Etat à en renforcer le produit déclinant par… d’autres taxes. Un engrenage fiscal meurtrier pour les Bretons comme les Français. Ce gouvernement – ou un autre – doit avoir le courage de remettre à plat le branlant, stipendieux et inefficace édifice fiscal français pour dépénaliser le travail, rendre moins chers les produits et libérer la croissance. Parce que, pendant que l’Etat se sucre à (grand) peine, les Bretons se serrent la ceinture.

Ecotaxe : report de l’entrée en vigueur au 1er janvier 2014

Portique abattu à Guiclan

Les Bretons vont être contents. Lors de la période d’essai entamée au 29 juillet dernier, suite à l’installation sur les routes de France de portiques d’éco-taxe, l’Etat a enregistré divers dysfonctionnements dans le fonctionnement des dispositifs d’enregistrement des véhicules qui ne peuvent être réglés avant l’entrée en vigueur de la taxe prévue à l’origine début octobre.

L’écotaxe vise à instaurer un cercle vertueux en faisant payer l’usage des routes et autoroutes non concédées par l’utilisateur, en dégageant des recettes pour financer les infrastructures de transport, et à terme en incitant à modifier les comportements. Ses détracteurs – notamment les Bretons en général et les transporteurs en particulier – lui reprochent d’alourdir encore le poids des taxes qui pèsent sur le transport, secteur déjà très taxé et de contribuer à la hausse des prix. Par ailleurs la gratuité des routes est un héritage historique en Bretagne, et a notamment été renforcée par le fait que le réseau des routes à 2×2 voies en Bretagne a été construit non par des concessionnaires privés ou l’Etat, mais par le contribuable local et les cinq départements depuis les années 1960 jusqu’à aujourd’hui, à l’appel du CELIB (Comité d’Etude et de Liaison des Intérêts Bretons).

Pendant l’été, près de 500 agriculteurs bretons ont abattu un portique d’éco-taxe à Guiclan, barrant la 2×2 voies Rennes-Brest  Ils ont agi ainsi pour protester contre la perte de compétitivité que va causer l’éco-taxe à leurs filières et leurs produits. Curieusement, suite à cette action, le gouvernement a nettement accéléré pour régler la crise de l’oeuf (causée par la surproduction et un cafouillage européen aux dépens des producteurs bretons) et sortir du marché près de quinze millions d’unités, ce qui a été fait en près de trois semaines. Pour l’heure, une réduction de 25% de l’éco-taxe a été arrachée par le Finistère et les départements de l’Aquitaine et de l’ouest de la région Midi-Pyrenées. Pas assez pour calmer la fronde des Bretons et des transporteurs sur l’ensemble du territoire.

Réseau soumis à l’écotaxe

« Pendant qu’ils pinaillent, ABRF crève ! »

Un wagon en atelier, à Saint-Denis de l’Hôtel (SDHF) mi-2012

Le 4 septembre avait lieu une énième audience au tribunal de commerce d’Orléans qui devait normalement sceller le rachat par le groupe semi-public russe UVZ (Uralvagonzavod) du groupe AORF qui réunit deux ateliers ferroviaires, l’un à Châteaubriant, en Bretagne (ABRF) et l’autre à Saint-Denis de l’Hôtel en Orléanais (SDHF). Mais pour des raisons peu évidentes, le tribunal de commerce a reporté l’audience le 20 septembre, repoussant ainsi encore et encore le bout du tunnel pour les salariés du groupe et provoquant le mécontentement d’une quarantaine de salariés de SDHF venus en force dans la salle d’audience.

Le tribunal a en effet achoppé avec les Russes sur des points de détail, essentiellement liés non pas au plan social présenté en début d’été – 54 suppressions d’emplois sur 136 postes à Châteaubriant et 15 sur 93 à Saint-Denis de l’Hôtel – mais à des formalités administratives assez secondaires. Le président du Tribunal de commerce a ainsi estimé que le comportement des représentants du groupe UVZ était « inqualifiable » à la barre du tribunal.

Laurent Halet, le délégué CGT-FO d’ABRF à Châteaubriant, en a « plus que marre. Là, y en a ras-le-bol. Pendant qu’ils pinaillent, nous on crève. Ils jouent avec des familles entières. Je ne sais pas ce qu’ils veulent, tant les Russes que le tribunal, mais je suis un peu perdu. J’en ai marre de ce processus qui dure depuis deux ans, on est à fond dedans, et c’est dur à gérer entre les ignorants, les connards et les sympathisants. Tout le reste souffre, nos familles, nos vies. Parmi nous, il y a déjà vingt départs volontaires, et l’avenir de ces gens est suspendu au bon vouloir du tribunal. A Bercy, on nous a dit qu’il y a près de 1492 dossiers comme nous. On a parlé de Petroplus, d’Aulnay et de Florange, on n’en parle plus parce que le gouvernement n’a rien fait, et nous on crève tout doucement et difficilement ».

L’AG de ce matin aux Ateliers Bretons de Réalisation Ferroviaire devrait être « sanglante ». D’autant plus que l’actuel PDG du groupe sera sur les lieux et sera probablement pris à partie par des salariés qui se sentent sacrifiés. En effet, alors que SDHF a encore suffisamment de charge de travail, il n’y en a presque plus à Châteaubriant, où seuls 23 salariés sont encore occupés à diverses tâches, les autres étant « au chômage technique partiel pour tous ». Le destin d’ABRF ne manque pas d’importance, car mis à part Kuhn-Huard, toutes les entreprises du bassin castelbriantais, jadis bastion minier et d’industrie lourde en Haute-Bretagne, souffrent.

On peut se demander légitimement pourquoi le tribunal de commerce en demanderait plus aux Russes que les mêmes juges consulaires – ou d’autres – en ont exigé de repreneurs français ou étrangers. Le non-professionnalisme des juges du commerce et l’entregent sont aussi souvent un terreau favorable pour des patrons peu scrupuleux et sans aucune garantie financière qui rachètent des entreprises sans pouvoir les amener ailleurs qu’au précipice. Peut-être doit on comprendre la rigidité des juges consulaires par ces pressions plus ou moins discrètes que le « second patron » de Bercy, un certain ministre du Redressement productif, fait suivre à tous les étages de l’édifice vétuste, branlant et labyrinthique qui est censé assurer en France le contrôle administratif de l’économie. La « jurisprudence Dailymotion »  l’a bien montré : mieux vaut qu’une entreprise française meure ou s’étiole plutôt que d’être rachetée ou soutenue par un groupe étranger, fusse-t-il de renommée mondiale et d’une santé de fer. Les Bretons paient ainsi les tocades d’un obscur ministre du gouvernement de Paris qui ne sait que faire pour échapper au caractère éphémère de son pouvoir.

Un nouveau plan social géant dans l’agro-alimentaire breton

Après Doux, l’hécatombe continue, rythmée par les déclarations à l’emporte-pièce du très visible, mais peu efficace ministre du Redressement Productif. Désormais le spectre de la crise s’attaque à une filiale de la CECAB, le groupe d’abattoirs Gad SAS, qui dispose de quatre sites en Bretagne. Le plan social, dans les tuyaux depuis début février – comme nous l’écrivions alors  – sur fond de crise des matières premières conjugée à la concurrence des abattoirs allemands et polonais, devrait entraîner le licenciement de 646 salariés, 300 autres étant reclassés par la CECAB.

GAD dispose de quatre sites en Bretagne, les abattoirs de Lampaul-Guimiliau (Finistère, 850 salariés), de Josselin (Morbihan, 650) et de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique, 80 salariés), plus 50 salariés au siège, à Saint-Martin des Champs. Aucun repreneur ne s’est manifesté depuis le début de l’année pour redresser GAD. En revanche, les employés de l’abattoir de Lampaul ont présenté un projet de coopérative ouvrière (SCOP) pour reprendre leur site et éviter la casse sociale. Le tribunal de commerce de Rennes devrait trancher le sort du groupe le 21 août.

Guillaume Garot, le ministre délégué à l’Agroalimentaire, a annoncé devant l’ampleur de la crise qu’un plan spécifique pour l’agroalimentaire breton devrait être lancé à l’automne. Mais cela ne sera au mieux que des soins palliatifs pour accompagner les souffrances de l’agonisant, tel des offres de formation aux ouvriers souvent âgés et très spécialisés des abattoirs. Plusieurs abattoirs sont « en trop » en Bretagne, et pourraient fermer dans les prochaines années, sans que personne, ni au gouvernement ni parmi les intendants que Paris envoie gouverner en Bretagne, ne songe à remettre en cause ce que l’on considère trop souvent comme un état de fait économique. Des milliers d’emplois sont menacés, notamment dans une Basse Bretagne déjà fortement éprouvée par l’effondrement d’une partie du groupe Doux.

Cependant, la cause première est politique : la France est trop centralisée, trop endettée aussi. Paris prend la grosse dette, et se soucie peu des Bretons, sauf pour recouvrer les impôts et bazarder tout ce qui peut l’être (services publics, bâtiments de l’Etat, casernes, monuments, espaces naturels…). Peut-être, s’il y avait une vraie décentralisation territoriale, si la Bretagne était libre de se réunifier et d’aider, dans ses cinq départements, son industrie agroalimentaire, n’en serait-on pas là ? Plus que jamais, il semble que se sortir de la crise rime avec sortir de la centralisation jacobine.

La région Bretagne met en place des tarifs attractifs pour les jeunes dans les TER

TER Bretagne sur le faisceau de Brest

Traverser la Bretagne pour moins de cent balles, c’est possible. La région administrative vient de mettre en place sur les TER de ses quatre départements un tarif très attractif pour les moins de 26 ans. Il en coûtera 8€ pour un trajet de moins de 150 km et 15€ (moins de cent francs de jadis) pour un trajet qui dépasse cette distance, comme Redon – Saint-Malo ou Redon – Quimper. Les billets seront en vente dans les gares et sur Internet, ou téléchargeables sur la carte Korrigo, à partir du 20 août.

L’on se prend à regretter que les citoyens de Loire-Atlantique, ou ceux d’Ille-et-Vilaine et du Morbihan qui vont souvent dans le cinquième département breton ne puissent profiter de pareils tarifs. Mais entre métropoles rennaise et nantaise, entre pontes de « Béquatrie » et des « Pays de la poire », la bataille du rail divise chaque jour un peu plus la Bretagne et contribue à rendre difficiles les liaisons entre les deux capitales rivales de notre beau pays.

Reprise d’ABRF à Châteaubriant : le russe UVZ en seul recours

Le site de SDHF à St Denis de l’Hôtel

Aujourd’hui avait lieu l’audience du tribunal de commerce d’Orléans au sujet de la reprise du groupe AORF (Ateliers orléanais de réparations ferroviaires), constitué depuis 2003 de deux sites, les ateliers Bretons de réalisations ferroviaires (ABRF) à Châteaubriant et de Saint-Denis de l’Hôtel Ferroviaire (SDHF) à 20 km à l’est d’Orléans. Un seul repreneur se présente, le groupe russe Uralvagonzavod (UVZ). Le délibéré final qui doit trancher le sort du groupe aura lieu à Orléans le 24 juillet.

Le groupe russe est venu plusieurs fois à la charge   au cours de la lente descente aux enfers d’AORF ; il avait racheté en 2010 la part majoritaire que celui-ci détenait dans la fonderie de bogies moulés Sambre et Meuse, à Feignies. UVZ propose 54 suppressions d’emplois sur 136 postes à Châteaubriant et 15 sur 93 à Saint-Denis de l’Hôtel. « Beaucoup trop pour le Castelbriantais », commente Laurent Halet, délégué CGT-FO de ABRF. « On va se battre sur le volet social afin de limiter la casse », assure-t-il en sortant du tribunal orléanais. « Cela dit, on est complètement soulagés qu’il y ait un repreneur. C’était cela ou la clé sous la porte ».

Armor-Lux victime de l’inconséquence du gouvernement

Depuis quelques jours, le gouvernement a encore fait 50 victimes en Bretagne. Serait-ce des manifestants gazés pour sauver l’honneur de quelque Premier Ministre ? Non point. Des agriculteurs emprisonnés pour un délit imaginaire parce qu’ils s’opposaient à un grand projet inutile ? Non plus. Alors qui ? Armor-Lux, PME Bretonne du textile, et cinquante emplois supprimés.

Que s’est-il passé ? Armor-Lux détenait le marché de la fabrication des uniformes de policiers, depuis 2008. Elle espérait le garder sur la période 2013-2017. Mais au bout d’une procédure dite – par blague sans doute – de dialogue compétitif, c’est une filiale du groupe GDF-Suez spécialisée dans l’ingénierie et les systèmes de communication qui décroche le sésame. Ineo, ladite filiale, n’entrave que dalle à l’habillement. Pas grave ! Elle s’est associée à quelques PME du textile – dont une du Pas de Calais – auxquelles elle sous-traitera la production mais empochera le flouze. Cela a suffi au ministère pour prétendre favoriser la « production française », relève le Canard Enchaîné avec saveur. Un vrai coup de Taser qu’assène l’administration de Valls à la PME Bretonne. Une vraie justification aussi pour un small business act local qui permette aux entreprises publiques – y compris aux forces de police du cru – d’acheter Breton et non de maintenir la flamme bleue de GDF Suez.

Mais visiblement, pas la production Bretonne. Bilan pour Armor-Lux : cinquante emplois supprimés, 25 millions d’€ de recettes perdues – argent d’autant plus précieux qu’il ne dépend pas des fluctuations du marché – et un possible imbroglio judiciaire en plus. D’après nos informations, en haut lieu l’on a estimé « qu’Armor Lux était déjà bien assez connue comme ça ». Du coup de pub de Montebourg au coup de masse de Manuel Valls, le gouvernement avance cahin-caha et la Bretagne paie les pots cassés.

NDDL : la Commission de dialogue légitime le projet d’aéroport, inconnue sur les expulsions

Claude Chereau

Les premières informations au sujet du rapport remis cet après-midi au ministre des transports M. Cuvillier par la « Commission de dialogue » commencent à filtrer. Sans surprise, dans la foulée des propos tenus par son président M. Chéreau dans la presse – qui s’est déclaré convaincu de la pertinence de l’aéroport, contredisant ses propos un mois auparavant – la Commission déclare le projet d’aéroport « justifié » mais qu’il nécessite des « réaménagements ».

Le rapport accrédite le risque de saturation de l’aéroport de Nantes à l’horizon 2020 et estime que son réaménagement « n’est pas une solution viable à long terme », mais demande tout de même que le coût d’une solution d’agrandissement de l’aéroport existant soit évalué pour mettre fin à ce que la Commission qualifie de « polémique inutile ». Rappelons que ces prévisions de saturation ont été calculées à partir d’une méthode qui suscite le doute, sinon la polémique. Bref, qu’elles ont été bidouillées.

La Commission de dialogue était flanquée de deux autres comités, l’un pour évaluer l’impact sur les terres agricoles et l’autre sur la biodiversité et le réseau hydrologique. Ces deux derniers comités ont pointé des « insuffisances » du projet et doivent encore rendre leurs préconisations plus tard dans le mois ; la commission de dialogue estime que le projet doit « réduire au maximum » la surface impactée et veiller à la préservation optimale des terres. Au passage, la Commission note que « le grand Ouest n’a pas une notoriété internationale importante« , ce qui provoque une franche marrade parmi les Bretons.

Inconnue sur les expulsions

Le projet ainsi légitimé – les opposants n’attendaient pas autre chose – les expulsions peuvent recommencer. Une option balayée par l’eurodéputée EELV Sandrine Bélier selon laquelle « le gouvernement ne se lancera pas dans le guêpier d’une intervention », politiquement peu défendable et qui pourrait attirer à la France une condamnation de la part de l’Union Européenne. La commission des Pétitions se réunit à nouveau sur le sujet très prochainement et a demandé à la France des compléments d’information sur le projet pour mi-avril au plus tard. Au cœur du dispositif policier, l’option forte est déjà envisagée, comme nous l’explique notre source « les repérages aériens et terrestres – jusqu’au contact des lignes externes des protections installées par les squatteurs [les zadistes] se sont multipliés ces derniers jours. Les forces de l’ordre sont prêtes à mettre le paquet et à foncer ».  Cependant, l’option musclée mise en avant dans la presse proche du gouvernement (Libération, le Monde, Ouest-France) ou par certains responsables se fait aussi à dessein, nous précise notre source « les responsables politiques ont compris que le dossier risque de leur échapper, pour des causes sociales et européennes, et essaient de ne pas perdre la face y compris devant les élus qui les appuient sur le terrain ».  Les prochaines heures et les prochains jours risquent d’être cruciaux pour la ZAD : c’est à Paris et à Bruxelles qu’il sera décidé si Notre-Dame des Landes aura droit à un printemps paisible.

Jean-François Guitton (COPAIN44) : « s’ils interviennent, ce sera une erreur stratégique de plus de leur part ».

Parmi les défenses de la ZAD : » les tracteurs vigilants », barricades, remparts autour des bâtiments et…tracteurs evel just !

Pour Jean-François Guitton, agriculteur membre du collectif d’organisations paysannes engagées contre l’aéroport et de la Confédération Paysanne, les opposants sont prêts à une intervention, « comme chaque jour depuis septembre ». Les grandes lignes du rapport de la Commission de dialogue ne l’étonnent guère : « on s’y attendait ; je note toutefois que vu que le rapport est rendu au ministre des Transports plutôt qu’à Ayrault, ce dernier veut se débarrasser du dossier encombrant de l’aéroport ». Ou des accusations sur sa très forte implication dans le dossier – depuis qu’il est Premier Ministre, l’abus de pouvoir est au pouvoir envers toute opposition à l’aéroport.Jean-François Guitton poursuit : « les arguments peuvent être retournés et tournés. Le fait qu’ils mettent en avant la saturation – argument qui est avancé depuis 40 ans pour légitimer le projet – montre bien que nous avons raison, et que ceux qui militaient contre l’aéroport il y a 40 ans avaient raison aussi. » Cependant, il estime que la commission de dialogue a eu un rôle bénéfique « cela nous a permis de calmer le jeu, et de reprendre possession de certains lieux pour s’y ancrer ». Comment ne pas penser à la ferme de Bellevue, occupée et remise en marche depuis plus de deux mois par les paysans ? Une partie de la manifestation de samedi – Sème ta ZAD – pour l’heure perturbée par une météo qui « met en valeur le fait que Notre-Dame des Landes est vraiment une zone humide », souligne Jean-François Guitton avec ironie, devrait s’y dérouler.

La ZAD est-elle prête à faire face à une opération policière ? Si fait, estime Jean-François Guitton : « plusieurs centaines de personnes peuvent monter dans les deux heures défendre Notre-Dame des Landes contre tout coup de force, et via les comités de soutien locaux, des milliers de personnes peuvent affluer devant les permanences PS et les lieux de pouvoir » – conseils généraux, régionaux, mairies, préfectures – « partout en France. Cela représente une force contre laquelle un gouvernement – avec tout ce qu’il a à faire en ce moment – n’est pas en mesure de lutter ».

Les promesses d’emploi de l’aéroport de Notre-Dame des Landes se crashent

La communication officielle autour du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes le présente comme un moteur puissant de création d’emplois. Rien de tel, déplore le comité de BLAIN de soutien à la lutte contre l’aéroport, qui estime au contraire être en présence d’un leurre et pose les questions qui fâchent en demandant que « des réponses claires » soient apportées par les porteurs institutionnels du projet. Pour le comité blinois, « les prévisions [d’emploi] sont extrêmement optimistes et le bilan final ne sera pas aussi bon que ce que l’on veut nous faire croire ».

Dans un document de deux pages qui sera tiré en A3 à 1000 exemplaires, et qui vient de paraître, ils dénoncent les conséquences graves du projet pour l’emploi. Fonctionnement, compagnies, dossier Airbus, emplois du chantier, impact pour le Sud Loire, revue des questions que les porteurs du projet se gardent bien d’aborder. Ou seulement en des chiffres généraux dont nous avons déjà eu l’occasion de démontrer l’insuffisance.

Rappelons que la Chambre de Commerce et d’industrie de Nantes/St-Nazaire estime officiellement que le chantier devrait permettre de créer environ 3.000 emplois (750 équivalents temps plein sur 4 ans) et l’aéroport lui-même 3250 emplois directs et 9100 emplois induits. Le comité de BLAIN a demandé à la CCI le détail des études utilisées. En retour, il a obtenu cette réponse ahurissante qui en dit long sur le caractère creux et peu démocratique de la communication officielle pro-aéroport : « Nous avons effectivement travaillé sur les retombées économiques  de l’aéroport […] nous n’avons pas réalisé d’étude à publier » mais seulement « mis à jour une étude ancienne de 2003 », étude que le comité de BLAIN n’a – évidemment – pas pu consulter. Autrement dit, quelques chiffres tirés au pifomètre et jetés sur un coin de nappe servent de donnée économique officielle et indubitable, vendue comme telle aux populations, aux élus, aux associations. C’est ce que l’on appelle souvent une escroquerie.

Le projet Vinci

D’abord, le nouvel aéroport – s’il est fait – fonctionnera avec moins de salariés que l’actuel, qui emploie 1.800 personnes. En effet, Vinci vise la réduction maximale des coûts, façon de justifier a posteriori le fait que le devis de construction – près de 600 millions d’euros – a été très sous-évalué, ce qu’avait pointé le Canard Enchaîné en 2011 encore. Ce serait donc un aéroport flambant neuf et flambant cheap qui serait construit pour la métropole Bretonne : pas de taxiways (les bandes de roulage qui permettent de remonter les pistes), pas de passerelles entre l’aérogare et les avions, et pas de navettes passagers. Donc pas de personnel entretenant ces infrastructures. Eric Delobel, responsable du projet chez Vinci assume dans les colonnes d’Ouest-France (4/2/2013) son choix d’économie maximum. Sous la pluie, cet aéroport devrait être tout à fait charmant pour les passagrs obligés de courir jusqu’à leurs avions – mais chut ! tout le monde sait qu’il fait beau quatre fois par jour à Nantes, puisque Ayrault l’a dit. Au passage, l’absence de taxiways obligera les avions à rouler sur les pistes pour s’aligner à l’envol ou après leur atterrissage, diminuant leurs disponibilités, notamment par mauvais temps ou en période de forte affluence. Par ailleurs l’absence de taxiways ou leur insuffisance augmente les croisements d’avions au sol et les risques d’accidents qu’ils induisent. La plus grande catastrophe aérienne de l’Histoire s’est produite au sol, à Tenerife. Mais visiblement l’économie d’emploi maximum a pris le pas sur l’efficience technique et la sécurité des usagers.

Ensuite, le collectif pointe les propos de Nicolas Notebaert, président de Vinci Airport, qui déclare dans le Presse Océan du 4 avril 2011 que le trafic sera surtout axé sur les charter, les low-cost et moyen-courrier. Ce qui constitue un aveu dérangeant : l’aéroport de Notre-Dame des Landes ne sera pas – ou seulement en marge – un aéroport intercontinental comme l’est déjà l’existant et comme la Bretagne en a besoin. Revenons à nos moutons aéroportés : le comité relaie avec raison les pratiques peu orthodoxes en terme d’emploi des compagnies à bas coûts, qui compriment toutes les charges et notamment ceux du personnel. Le risque ? Que l’aéroport devienne un gouffre financier, les collectivités locales risquant de se retrouver chargées de « subventionner les compagnies low-cost privées avec de l’argent public, et de porter à bout de bras les emplois ainsi créés », remarque le comité de Blain. Un modèle économique peu viable et peu fiable, qui montre déjà ses limites : aujourd’hui les chambres de commerce soutiennent l’activité de Ryanair en versant de 9 à 32 € par passager embarqué, sans réussir à rendre viables les aéroports concernés.

Subventions consenties par les aéroports français à Ryanair

Affichette en russe et en polonais sur un chantier Colas Rail (Bouygues) en Seine-Maritime

Le comité de BLAIN estime aussi que nombre d’emplois du chantier ne seront pas locaux. En effet, il y a les employés des filiales de Vinci – et des entreprises avec lesquelles la SOGEA et Eurovia, ses deux principales filiales de travaux publics dans l’Ouest de la France – ont coutume de travailler sur tous leurs chantiers, et qui tournent dans l’Ouest et en France. Par ailleurs, près d’un travailleur sur trois est originaire des pays de l’Est, Pologne, Roumanie et pays Baltes principalement. Près de 300.000 travailleurs étrangers sont ainsi employés en France et aucune région n’est épargnée. C’est légal, grâce à la libre circulation des hommes et des marchandises en Europe, et les travers du système font que personne n’a intérêt à remettre en cause cet emploi massif de main d’œuvre étrangère : ni l’employeur, qui paie 20% de charges sociales au lieu de 55% pour l’emploi d’un français, ni le travailleur, qui perçoit un salaire nettement meilleur que celui qu’il peut espérer dans son pays d’origine, voire que le SMIC français s’il ne compte pas ses heures. Dans le contexte où il faut construire rapidement un aéroport le moins cher possible, c’est donc une économie à tous les étages à laquelle Vinci ne cessera de recourir. Sur bien des chantiers – tant de Vinci que des autres groupes de BTP qui ne sont ni plus, ni moins vertueux sur ce plan – la part des travailleurs étrangers est encore plus grande. Ainsi, Bouygues construit la prison d’Orléans-Saran, où seuls les livreurs de bitume et de graviers – une entreprise locale prestataire extérieur du chantier – sont français. Une part écrasante des travailleurs est d’origine étrangère. On retrouve une répartition à peu près semblable sur les chantiers de Vinci (Sogea TP) à Nantes : bref, le chantier ne générera pas beaucoup d’emplois locaux, d’autant plus qu’il est illégal – à cause de la libre circulation des hommes et des marchandises en Europe, encore – d’obliger l’employeur à n’embaucher que des français.

Airbus St Nazaire

Un autre dossier inquiétant : Airbus. L’exploitant actuel de l’aéroport de Nantes-Atlantique, qui n’est autre que Vinci, a décidé en 2013 que la piste de Bouguenais fermerait dès le nouvel aéroport construit fin 2017. Or, Airbus Nantes a un besoin vital de cette piste, mais son entretien pèserait de façon écrasante sur l’entreprise. Les collectivités locales sont prêtes à contribuer, mais ces fonds publics pourraient constituer
une subvention déguisée, attirant sur Airbus les foudres de Bruxelles et de son concurrent Boeing. Les syndicats craignent qu’Airbus ne quitte Nantes une fois sa piste fermée en 2017, ce qui fait 2.000 emplois qui partiraient… où ? à Saint-Nazaire ? Ou à Toulouse ? Enfin, le comité de BLAIN relaie les inquiétudes des communes du sud-Loire, en Loire-Atlantique, et des employeurs situés encore plus loin, en Vendée et Anjou, et qui jusque là trouvaient l’aéroport de Nantes fort suffisant. Ils déplorent maintenant d’être coupés de la nouvelle infrastructure, faute de moyen – troisième franchissement de la Loire par exemple – pour y accéder. Des inquiétudes partagées par Loïc Maurice (CNIP), qui s’est porté candidat pour la mairie de Nantes en 2014  « Il y a quelque chose qui me gêne beaucoup dans ce projet. C’est qu’on se batte avec autant de fermeté sur l’aéroport sans prévoir de moyens pour y accéder. C’est Gribouille. » Loïc Maurice, qui refuse ce nouvel aéroport tant qu’un nouveau franchissement sur la Loire n’est pas prévu, prévient de l’augmentation du trafic routier qu’il va causer «  Les entreprises de Vendée et du sud-Loire prévoient – s’il est fait et dans la configuration actuelle – de faire passer le fret de nuit, massivement. Des norias de camions sur les routes ». Vive le bilan carbone du nouvel aéroport !

Moins d’emploi, moins d’environnement, plus de déficits, l’aéroport, un vrai gouffre pour nous tous?

Résumons-nous. Les porteurs du projet estiment – à partir de données de 2003 non vérifiées et non prouvées par une étude indépendante – que l’aéroport devrait créer 3250 emplois directs et 9100 emplois induits. Or, sa construction détruit 100 emplois agricoles et 500 emplois induits qui existent déjà. Par ailleurs, les 1.800 salariés de l’actuel aéroport de Nantes ne seront pas tous transférés à Notre-Dame des Landes : le nombre d’employés du futur aéroport reste inconnu à ce jour, mais il sera moindre. Les 2.000 emplois d’Airbus sont menacés. Et des emplois pourraient être détruits dans les entreprises du Sud-Loire, de la Vendée et de l’Anjou coupées de l’aéroport. Bref, il y a un gros problème.En deux pages, le comité de BLAIN de soutien à la lutte contre l’aéroport démonte radicalement les arguments des porteurs du projet. Le travail des blinois – concis et efficace – complète le tableau en creux que l’on peut dresser du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes, derrière l’écran de la communication officielle rutilante sur papier glacé et panneau publicitaire. L’aéroport de Notre-Dame des Landes nuit gravement à l’environnement et est illégal en droit européen depuis cinq ans. C’est aussi une entourloupe économique propulsée par des moyens foncièrement illégaux et anti-démocratiques. Tout cela risque de coûter très cher à la France : si son gouvernement, engagé dans le guêpier Breton jusqu’au cou, persiste à commencer les travaux, il va au devant d’une possible condamnation pécuniaire et politique par les autorités européennes. En période de disette budgétaire très grave, ce n’est sans doute pas la meilleure idée pour redresser la situation économique du pays.Voilà qui devrait décider ceux qui soutiennent encore le projet, ou se gardent de le condamner, en s’accrochant aux perspectives économiques et à la « manne » attendue en termes d’emploi. De perspectives économiques il n’y en a point. De manne, non plus. S’il est construit, ce qui chaque jour paraît plus improbable, l’impact de l’aéroport sur les collectivités et les emplois locaux répondra aux standards de la privatisation en Russie : privatisons les profits, nationalisons les pertes. Vinci empochera les bénéfices tandis que les collectivités se tueront à financer les low-cost et les déficits induits. Bref, l’aéroport, un vrai gouffre pour nous tous ?

Télécharger le document EMPLOI du comité de BLAIN

L’usine Cycleurope de Machecoul reprise par Intersport

Le distributeur va reprendre l’usine Cycleurope de Machecoul afin de maîtriser une partie de la production à destination de ses 606 points de vente. L’usine de Bretagne méridionale était jusqu’alors détenue par le groupe suédois Cycleurope propriété de Grimaldi Industrie AB ; elle avait été placée en redressement judiciaire dans l’espoir de trouver un repreneur.

L’usine, qui produisait jadis des vélos Gitane, assure maintenant la production de vélos de moyenne gamme pour la grande et moyenne distribution. Intersport prévoit de conserver 175 emplois sur les 254 emplois restants, et prévoit un plan de 50 départs volontaires et une trentaine de licenciements. Six millions d’€ seront investis en trois ans sur le site qui prendra le nom de Manufacture française du cycle et débutera avec une production de l’ordre de 200 000 vélos, qui sera portée rapidement à 300.000 unités.

L’offre d’Intersport a été préférée à une autre qui émanait d’anciens cadres de Machecoul et qui proposaient exactement le même plan de production et les mêmes conséquences en termes d’emplois sauvegardés. Les syndicats du site se disent « soulagés par les nouvelles perspectives » offertes à l’usine mais « inquiets par les licenciements et déterminés à ce qu’il y ait le moins de casse de l’emploi possible ».

Transp Servi Ouest n’investira pas à Rennes cette année

Née en 2007 de la fusion des entreprises de transport TLGP et STRL, la société Transp-Servi-Ouest (TSO) connaît depuis 3 ans une croissance forte: son effectif est ainsi passé de 36 à 59 salariés et son CA de 4,1 à 5,2 M d’euros. Gabriel Brousse, le PDG de l’entreprise avait annoncé très récemment qu’il comptait construire un nouveau bâtiment de 15.000 m² dans la ZI du Rheu à l’ouest de Rennes. Ce bâtiment devait booster les activités de TSO (distributions régionales, messagerie, distribution de presse, cross docking) dans le bassin rennais.

Cependant, les prévisions de croissance du marché ont été estimées trop atones en 2013 pour justifier la construction, tout de suite, de ce bâtiment. L’investissement est donc repoussé à la fin de la crise, ou du moins au moment où les perspectives s’amélioreront.