Notre-Dame des Landes : la méthode de calcul de la DGAC révélée

14 Fév

Nous écrivions mi-décembre dernier  que la DGAC avait fortement manipulé à la hausse les prévisions de fréquentation de l’aéroport projeté de Notre-Dame des Landes, en intégrant aux passagers de l’aéroport en 2050, ceux qui depuis 2020 ou 2025 prendront… le train. L’association britto-angevine de citoyens « proposants » de solutions alternatives  pour développer les transports en commun Nexus révèle, dans un courrier à la Commission de dialogue en date du 7 février 2013 les méthodes pour le moins approximatives utilisées par la DGAC.

Un calcul bâclé

Trafics en 2005 sur les lignes régulières intérieures.

Trafics en 2005 sur les lignes régulières intérieures.

La D.G.A.C. dans ses estimations de trafic régulier a pris pour référence de base le trafic 2005 sur lequel elle a appliqué les prévisions de croissance pour les années 2006 à 2050 selon le scénario le plus favorable (le 3), soit 9.48% de 2006 à 2010, 6.2% de 2011 à 2015, 3.3% de 2016 à 2020, 2.805% de 2021 à 2025, 2.1754% de 2026 à 2050. La DGAC explique que le surcroît de croissance en début de période s’explique par l’impact des compagnies lowcost. Soit. Cependant, ce n’est pas le plus important. On se serait attendus à ce que la DGAC applique ces coefficients de croissance en modérant leur application à l’entrée en service des diffèrentes LGV – qui arracheront des usagers à l’avion – mais non !

Les coefficients ont été appliqués par la DGAC systématiquement sur les 1 341 081 passagers de Nantes-Atlantique en 2005 pendant 45 ans ce qui conduit à l’ estimation « à la louche » de 6 590 000 de passagers pour les seuls trafics réguliers à l’horizon 2050, sans tenir compte de l’arrivée des LGV nouvelles, ce qui revient à intégrer aux usagers d’avions ceux qui prendront le chemin de fer.

Estimation des trafics des lignes aériennes régulières pour 2050 par la DGAC. Dossier de Vinci-AGO.

Estimation des trafics des lignes aériennes régulières pour 2050 par la DGAC. Dossier de Vinci-AGO.

Les mêmes méthodes de calcul ont été prises pour estimer le trafic en 2050 de l’aéroport de Nantes-Atlantique, s’il est conservé (6 010 000 passagers), la – somme toute assez faible différence avec la « solution » NDDL s’expliquant par la zone de chalandise plus étendue qu’offre Notre-Dame des Landes. Argument du reste assez douteux quand l’on sait que le lieu de l’aérogare projetée (lieu-dit les Domaines) n’est qu’à 22 km de Nantes et que si ce nouvel aéroport serait plutôt bien relié aux métropoles bretonnes par le barreau entre la RN137 et la RN165, il sera d’autant moins accessibles aux usagers du sud de la Loire-Atlantique et de la Vendée ou du Poitou. Si bien que sa zone de chalandise ne sera pas sensiblement supérieure, dans les faits.

Nantes-Paris : l’erreur de calcul par l’exemple

La vanité des calculs de la DGAC se vérifie en prenant l’exemple de la ligne n° 1 Nantes – Roissy. Elle drainait 306 723 passagers en 2005 qui deviennent en 2050 par la magie de l’application méthodiques des coefficients D.G.A.C = 1 507 554 clients. Un chiffre qui n’apparaît nulle part dans le dossier puisqu’il est noyé dans le total des 6.590.000 passagers estimés.

Mais voilà, il y a un os. Aux environs des années 2024 cette ligne n°1 (Nantes-Roissy) n’existera plus ou sera marginale. Et ce à cause de la mise en service de la LGV Bretagne/Pays de la Loire (2018) et de l’Interconnexion Sud LGV Ile de France (2024). La billetterie commune TGVAir qui permet aux clients d’enregistrer leurs bagages en gare de Nantes pour s’embarquer à Orly ou CDG sur un vol international rendra totalement inutile la desserte aérienne Nantes-Paris. La concurrence tarifaire étant très en faveur du train sur les courts trajets et l’exploitation de la ligne ne permettant que une demi-heure à peine de vol au niveau de croisière, Air France abandonnera cette liaison.

C’est ce qui se passe aujourd’hui sur la ligne Strasbourg-Roissy dont le transfert au rail suite à l’effet LGV Est sera effectif le 2 Avril 2013. Par conséquent, la DGAC doit retirer de ses estimations de trafic pour 2050 les clients espérés sur cette ligne… qui n’existera plus. Et faire de même avec les dix autres lignes régulières au départ de l’aéroport de Nantes.

Les estimations de trafic de la DGAC doivent être divisées par deux

Estimations globales du trafic de passagers en 2050 à Nantes et NDDL par la DGAC. Dossier Vinci-AGO.

Estimations globales du trafic de passagers en 2050 à Nantes et NDDL par la DGAC. Dossier Vinci-AGO.

La DGAC prévoit pour 2050 8.940.000 passagers à Notre-Dame des Landes (dont 6.590.000 drainés par des lignes aériennes régulières), un nombre jugé supérieur à la capacité maximale de l’aéroport nantais et qui justifierait à lui seul le transfert. Cependant, à l’image de la situation de la ligne aérienne Nantes-Paris, ces estimations intègrent des prévisions sur des lignes qui auront disparues en 2050 ou qui seront très largement amoindries par la concurrence ferroviaire. L’association Nexus estime qu’en révisant à la baisse les estimations pour intégrer les transferts de passagers vers le rail, les prévisions de trafic à l’horizon 2050 sur le site de Notre-Dame des Landes doivent être divisées par deux.Nous savons que même avec les prévisions actuelles – donc manipulées – de la DGAC, les estimations de rentabilité ne tiennent pas la route. Elles ne peuvent qu’être encore moins viables avec des prévisions de trafic amputées de moitié. C’est pourquoi l’association Nexus appelle à l’audition de la direction de RFF par la commission de dialogue et surtout – pour éviter ou limiter les pressions inévitables lorsque le principal porteur du projet est aussi le Premier Ministre – à une audition des différents porteurs de projets en matière de transports publics devant des acteurs publics plus indépendants et plus soucieux des réalités économiques, comme peuvent l’être les chambres du Commerce et de l’Industrie, les Chambres de l’Agriculture, des Métiers, les syndicats etc. Bref, ceux qui peuvent vraiment apprécier, y compris sur leur feuille d’impôts, si le projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes répond vraiment à des nécessités économiques ou si ce n’est qu’un projet d’urbanisme municipal devenu enfumage étatique.

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