Désintox. Le dossier de presse que Vinci consacre au projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes, projet d’Etat, vient de sortir. Breizhjournal le passe au crible. Si l’introduction, qui insiste sur les manques de l’actuelle installation aéroportuaire de Nantes-Atlantique, et la conclusion qui présente l’architecte, l’entreprise et le contrat de concession, ne sont pas innovantes, le dossier de presse ébauche quelques estimations chiffrées des apports potentiels du projet à la Loire-Atlantique et à la Bretagne. Qu’en est-il vraiment ?
Désenclaver le Grand Ouest, est-ce encore nécessaire ?
Vue aérienne de l’aéroport projeté en 2017
D’entrée de jeu, le projet se présente comme une « opportunité pour désenclaver le Grand Ouest », une réponse à la croissance démographique de la façade atlantique et un projet créateur d’emplois. La « dimension interrégionale » est mise en avant, avec « 6 millions d’habitants » à moins de deux heures de l’aéroport (soit les habitants de la Bretagne hors-Finistère, des Pays de Loire, d’une part du Poitou). Les insuffisances de l’actuelle installation à Nantes-Atlantique, notamment le survol du centre-ville sont rappelées. En oubliant que si l’actuel aéroport gêne rééllement 5000 personnes à Nantes et dans son agglomération, il en gêne 50.000 à Toulouse sans que personne ne réclame séance tenante la fermeture de l’aéroport toulousain et son transfert loin des yeux, loin du cœur, par exemple à Muret où il y a déjà une piste et deux aéroclubs.
Désenclaver le Grand Ouest (c’est-à-dire la Bretagne et les Pays de Loire), c’est bien mais est-ce encore nécessaire ? Outre les lignes de chemin de fer (axes Paris-Brest et Paris-Quimper via le Mans et Nantes) structurantes qui desservent cet espace, il y a des transversales (axe Nantes-Rennes par Redon et futur axe par Châteaubriant, axe Quimper-Brest) et des 2X2 voies à grande capacité. Sans oublier 16 aéroports : Brest, Quimper, Morlaix, Ouessant, Lannion, Saint-Brieuc, Dinan, Rennes, Dinard, Lorient, Vannes, Nantes, Saint-Nazaire, Angers, Laval, le Mans. Et 17 aérodromes : Redon, Dinan, Belle-Ile, Guiscriff, Ploërmel, Pontivy, Quiberon, Ancenis, la Baule, Châteaubriant-Pouancé, Cholet, Fontenay-le-Comte, l’Ile d’Yeu, la Roche sur Yon, Montaigu, les Sables, Saumur-St Florent. Bref, il y a plutôt trop d’aéroports que pas assez. En comptant les aéroports de Basse-Normandie et du Poitou-Charentes, il y a un aéroport pour 700.000 habitants dans l’Ouest dont à peine deux (Brest et Nantes)sont rentables.
Les estimations de trafic sont elles aussi optimistes. Vinci prévoit 9 millions de passagers pour … 2065 en agrégeant allégrement ceux qui, depuis 2025, accompliront les trajets des ex-vols intérieurs en train, pour des raisons de coût et de rapidité. En effet les prévisions de Vinci sont celles, bidonnées, de la DGAC. Bidonnage dont nous vous parlions récemment. Rappelons qu’en 1970, à l’époque où tout était possible, l’on prévoyait 10 millions de passagers par an à l’aéroport de Nantes (dont on prévoyait le transfert à Notre-Dame des Landes en 1990)… qui en est péniblement à 3.7 en 2011.
Un chantier local ? A voir …
Implantations de Vinci en Bretagne, Anjou, Vendée, Maine
Ni une ni deux, le dossier prévoit 4000 créations d’emploi pendant le chantier ; argument mis en avant pour soutenir un projet qui boosterait l’emploi en Loire-Atlantique de 2013 à 2017. Il répond aussi à une inquiétude locale relayée par les élus et les habitants. Mais combien de ces emplois profiteraient vraiment aux entreprises locales ? Dans le BTP, des pratiques bien établies parmi toutes les grandes entreprises (Bouygues, Vinci, Eiffage, SPIE…) visent à recourir à la sous-traitance en cascade (parfois jusqu’à douze sous-traitants de sous-traitants pour des lots de chantiers) et à la main d’œuvre étrangère, dont les charges sociales sont beaucoup moins importantes que celles des travailleurs français, comme le révèle Marianne. La CGT, vent debout depuis des décennies contre l’emploi de sous-traitance étrangère – un phénomène qui existe aussi aux Chantiers de Saint-Nazaire – estime à 30 ou 40% la part d’ouvriers d’origine étrangère. L’an dernier, France Soir avait révélé que les ouvriers employés par Bouygues sur le chantier de l’EPR de Flamanville venaient des pays de l’Est (Roumanie principalement) pour un tiers d’entre eux faute notamment d’avoir trouvé et eu le temps de former sur place les coffreurs, maçons et bancheurs nécessaires au chantier.
Il ne faut pas oublier aussi que parmi les 4000 ouvriers du chantier projeté se trouveront de nombreux spécialistes qui viendront directement des filiales de Vinci – ou d’autres entreprises – dans toute la France, parfois très loin de la Loire-Atlantique. Ainsi, les ouvriers des entreprises chargées des forages et implantations de pieux de fondation tournent avec leurs machines, passant un mois à Orléans, un mois en Somme, et ainsi de suite toute l’année au gré des chantiers et des logements de fortune. Du reste, un chantier vraiment local, ça n’existe pas même pour la restauration des Monuments Historiques. Par exemple, sur la trentaine d’ouvriers de tous corps de métiers qui restauraient en 2009/2011 le dernier vestige du couvent des Jacobins à Nantes, l’hostellerie des Jacobins, sise impasse Lambert, cinq seulement étaient de Nantes ou de Loire-Atlantique ; douze d’entre eux étaient étrangers. Nous ne nous avancerons pas trop en estimant que sur les 4000 emplois du chantier de Notre-Dame des Landes, un tiers au mieux bénéficieraient à l’économie locale.
Des prévisions d’emplois durables très optimistes
Mieux encore, Vinci prévoit que le nouvel aéroport générera « 3200 emplois directs », dès la mise en fonctionnement de l’aéroport. L’actuel aéroport de Nantes-Atlantique n’emploie que 1300 personnes, et le D2A, zone industrielle en partie liée aux activités aéroportuaires, n’a pas prévu de déménager depuis Saint-Aignan-Grandlieu ; on se demande donc comment Vinci et l’Etat en arrivent à ces prévisions optimistes . D’autant plus que s’il s’agit de transférer les hôtels situés auprès de l’actuel aéroport, l’on ne gagne que quarante emplois en plus : 10 au plus pour le Bed&Breakfast et 30 pour l’hôtel Océania.
Seulement, des emplois seront détruits par le transfert de l’aéroport de Nantes à Notre-Dame des Landes. Faisons les comptes. Il s’agit de transférer les 1300 emplois de Nantes-Atlantique, enfin, au moins 1190 parce que l’aéroport de Nantes-Atlantique ne va pas fermer mais accueillir des trafics essentiellement industriels. L’établissement public de l’aéroport de Châteauroux, qui n’accueille presque aucun passager, et 6500 tonnes de fret par an, emploie 108 personnes dont 26 pompiers et 38 emplois publics qui répondent au strict minimum nécessaire (gendarmes, météo, douanes, contrôle, maintenance…). C’est le maximum d’employés possibles, en France, pour un aéroport vide ou quasi.
Par ailleurs, actuellement, les 36 exploitations agricoles en activité sur la superficie prévue pour le projet d’aéroport, emploient 72 actifs. En 1974, lorsque l’opposition à l’aéroport commençait à se structurer, il y avait 120 exploitants et deux fois plus d’actifs. La mise en service de l’aéroport de Notre-Dame des Landes devrait aussi causer la fermeture de l’aéroport d’Angers-Marcé, utilisé à 10% de sa capacité, et des aéroports de Lannion et de Saint-Brieuc, tous trois déficitaires et sous-utilisés. Les aéroports de Vannes et de Saint-Nazaire, trop proches, devraient aussi passer à la casserole. L’aéroport de Rennes, à demi-utilisé, est aussi menacé avec ses 117 emplois mais il est exploité par Vinci avec celui de Dinard (44 salariés) depuis 2010. L’aéroport de Lannion emploie 41 personnes. Celui de Saint-Brieuc n’est « maintenu que pour les footeux » de l’En Avant Guingamp, nous confie-t-on du côté de la rivale Lannion. Soit, sur place, un pompier en permanence, un contrôleur aérien au gré des besoins, quelques agents de maintenance, et une entreprise de Brest qui vient assurer la sûreté aérienne lors des rares vols. La société d’exploitation de l’aéroport de Vannes emploie 4 personnes, celle de l’aéroport quasi-vide d’Angers-Marcé 17 personnes. Il n’y a aucun agent public à temps plein rattaché à l’aéroport de Vannes (ils se déplacent au gré des besoins). Une fois retirés les emplois supprimés par le transfert de l’aéroport, ainsi que les emplois supprimés par la disparition des activités agricoles et des quatre aéroports de Vannes, Angers, Saint-Brieuc et Lannion, hors emplois induits et liés, ce n’est plus 3200, mais 1850 emplois qui seraient créés par l’aéroport de Notre-Dame des Landes. Soit l’équivalent d’un quart de la zone industrielle Atlantis à Saint-Herblain (8000 emplois sur 55 hectares).
« Un pan du bocage qui se soulève »
Façade de l’aérogare
La description du rendu final de l’aérogare est empreinte de poésie. Lisons plutôt « A hauteur d’homme, le terminal se donne à voir comme un plissé du végétal, un pan du bocage qui se soulève. Le projet assume un parti pris de modestie ». Qui n’est pas celui de ses prévisions. « Loin de s’interposer, de s’imposer au regard, l’hypertechnicité du bâti s’efface pour valoriser celle du moyen de transport ». Il n’empêche que 1200 hectares de bocage artificialisés, cela risque de se voir, et de se ressentir aux alentours. L’aérogare, implantée entre les deux pistes, sera couverte d’une « toiture plissée ». Celle-ci adopte la forme d’une toiture industrielle classique (en sheds) engazonnée. L’on constate encore une fois combien l’architecture est adaptée aux conditions météo locales. Le grand parvis couvert d’une toiture engazonnée non imperméable devant l’aérogare, sera balayé par les vents et des rafales de pluie six mois de l’année. Mais l’on espère que l’aéroport vendra des imperméables et des parapluies siglés Vinci pour booster les recettes directes. Au passage, l’aérogare est directement représentée avec les tram-trains à droite (que nous avons coupés) alors même que le principe de la liaison par tram-train de l’aéroport n’est inscrit que sur le papier et le financement n’est pas arrêté. Selon le scénario le plus optimiste, l’aéroport ne verrait les tram-trains qu’en 2024. « Parti pris de modestie » aussi, dans les parkings, avec 7250 places envisagées. Ici, nous sommes loin des 27 places de parking de l’aéroport de Vannes, ou des 200 de celles d’Angers. C’est un transfert simple des infrastructures nantaises. L’actuel aéroport de Château-Bougon dispose de 7100 places de parking qui seront transposées « dans la géométrie des pièces de bocage », c’est-à-dire qui s’étaleront séparées par des haies en parcelles à l’image des champs qu’elles sont appelées à remplacer. Pas un parking silo prévu pour économiser un peu de surface agricole. Une partie d’entre eux, sera même bitumée, comme le laisse deviner la vue d’artiste.
ZAD en vaut-il la peine ?
Le parking bocager, un nouveau concept.
Vinci prévoit une mise en service de l’aéroport « fin 2017 ». Des retards seront peut-être à prévoir, voire même une annulation tant le projet semble ignorer le droit européen de l’environnement. S’il se fait, l’aéroport permettra de créer, peut-être, 1300 emplois locaux pendant le chantier, au mieux, et 1850 emplois directs tout au plus une fois celui-ci mis en service. Il fragilisera, en causant la disparition de quatre aéroports, les bassins d’emploi de Vannes, Angers, Lannion et Saint-Brieuc, qui développent des activités spécifiques par leurs aéroports et le mettent en avant pour attirer ou conserver des entreprises. Il conduira à la suppression de 1300 emplois sur le site de l’actuel aéroport, et des emplois induits associés qui ne seront remplacés que tardivement et partiellement par le renforcement de l’urbanisation du sud-ouest de la métropole nantaise. Il aggravera le risque d’inondation qui pèse sur Blain (5000 personnes dans le bourg) et les communes en aval sur le Canal de Nantes à Brest de Guenrouët à Redon. Il conduira à la disparition de 36 exploitations et des 6.9 millions de tonnes de lait qu’elles produisent, dont 1.9 sont attachées au foncier de la ZAD. Le sort de ces droits à produire n’est pas encore tranché à ce jour. Ce sont peut-être des conséquences négligeables au vu des opportunités offertes par le projet. Mais, avant de mettre des centaines de millions d’argent public sur la table, il vaut mieux peut-être se demander si le jeu en vaut vraiment la chandelle. Parce que, pour créer 2000 emplois en Loire-Atlantique, il y a plus simple et moins coûteux, tant en coûts directs, que sociaux et politiques : diminuer les charges sociales et en finir avec le matraquage fiscal.
Dossier de presse Vinci – aéroport Notre-Dame des Landes
Addendum et mise au point
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LB GREFFE
Breizh Journal 
Merci, continuez.
Merci à votre courage malgré les pressions. nous apprécions vos articles
Votre travail est excellent et je transfere souvent des articles vers des amis et connaissances.
Les gens qui considerent ce nouveau media comme inutile, voire dangeureux (…), devraient balayer devant leur porte : qu’ils apportent des dossiers aussi complets et que l’on juge de leur credit !
A moins bien sur qu’ils ne choisissent de continuer a se laisser gaver par l’AFP, la voix de son maitre depuis la collaboration etat francais/nazis …
Ne vous laissez pas demonter : les soutiens a votre travail son beaucoup plus nombreux que vous ne le pensez !
Betek an trec’h, dalc’hmat !
On se demande qui sont ces gens, avec de telles « méthodes ». Votre travail est excellent, je ne partage pas toutes vos idées, loin s’en faut, mais j’apprécie ce blog qui est indispensable.
Je lis avec beaucoup d’ intérêt vos textes et analyses souvent pertinentes . Vous représentez un espace de Liberté indispensable ; mais comme toute liberté , elle gène … Continuez et n’ hésitez pas à nous faire savoir qui vous importune et vous menace .
La peur doit changer de camp;
NDDL est entachée du non- respect des directives du ministére des Transports ;c’ est sous l’ égide du préfet Hagelsteen que ce tripatouillage (qui multiplie par 5 le chiffre recommandé par le Ministére des Transports, rendant ainsi le projet NDDL « rentable « )a été réalisé; Honte ! Mr Hagelsteen travaille aujourd hui comme conseiller chez Vinci ; Mme Hagelsteen , son épouse , a travaillé comme vice-présidente -chargée des Transports-au Conseil d’ Etat pendant cette période ;
Tous les recours en Conseil d’ Etat ont été repoussé , sans motifs .
Oui , on nous prends vraiment pour des petits poussins de 15 jours … et devrait se taire et les remercier ??
Mais QUI donc peut encore cautionner ces mensonges ???
Avec vous pour la lutte contre l’aéroport ! chapeau à vous , il ne se fera jamais , voila mon souhait !!! courage vous ne serez jamais seul !
A reblogué ceci sur comite08notredamedeslandes.
Sans remettre en cause l’angle de l’article et le point de vue proposé, je voulais signaler quelques informations qui me semblent erronées. En matière d’aéronautique, comparer deux aéroports, c’est comparer des pommes et des poires. D’où tenez-vous que seulement 5000 personnes seraient gênées par l’aéroport de Nantes-Atlantique ? Et 50000 à Blagnac ? Le centre-ville de Toulouse n’est pas survolé contrairement à Nantes et un projet de transfert d’aéroport a bien été lancé mais stoppé en 2006, sous la pression de riverains du nord-est et d’Airbus qui utilise le terrain pour ses essais en vol et ses livraisons (La Depeche.fr 10-12-12). Citer Muret est risible, le piste fait 1100m de long, spécialisée dans l’école des pilotes professionnels de l’ENAC. Francazal, ancienne base aérienne, dédiée maintenant aux jets d’affaire, serait une hypothèse alternative plus crédible… De même, mettre sur le même plan la Baule, piste de 950m pour les monomoteurs uniquement, et Nantes est ridicule. Saint-Nazaire est utilisé au profit d’Airbus uniquement, les passagers transportés l’étant par la ligne privée d’Airbus ralliant Toulouse. De plus, l’aérodrome est situé en zone Seveso et n’a plus d’aérogare publique depuis plusieurs années. Dire que ce dernier et Vannes vont fermer est simplement faux. Vannes a au moins 5 emplois à temps plein d’agents de l’état (contrôleurs aériens) et ce terrain confié à SNC Lavallin gère plusieurs dizaines de milliers de sauts en parachute par an (!), civiles et militaires, activité pérenne incompatible avec un trafic d’aéroport commercial. Rennes est beaucoup plus menacé par la LGV Bretagne en 2017 qui mettra Rennes à moins d’1h30 de Montparnasse que par NDdL en réalité… Mais cela concerne les passagers et Rennes fonctionne beaucoup avec le fret (7è aéroport régional français de fret, voir site de l’aéroport), Nantes non.
Le projet d’aéroport NDdL de Vinci/AGO comprend bel et bien un parking silo, au contact de l’aérogare côté sud, et les recommandations des enquêtes prévoient une augmentation de ceux-ci pour éviter l’étalement des parkings.
Une idée d’enquête pour plus tard : que deviendraient les terres de la ZAD si l’aéroport n’était pas construit ? Agriculture intensive, mitage résidentiel et industriel, zone libertaire auto-suffisante ?
Salutations
Bonjour,
– On note qu’il y a 16 aéroports et 17 aérodromes, point, sans dire qu’ils se valent.
– 50.000 à Blagnac? Du PGS (le plan de gêne sonore) de l’aéroport, qui donne droit aux riverains concernés à une aide à l’insonorisation, gérée par l’exploitant et payée à la fois par les compagnies aériennes (TNSA) et les collectivités locales. Le PGS de Nantes-Atlantique constate que seulement 5.000 personnes sont gênées par l’aéroport. Dans le centre-ville de Nantes dont parlent beaucoup les sympathisants du projet, le bruit des avions est moins perceptible que celui du tram ou des voitures
– Vannes n’a pas d’emplois publics de l’Etat permanents. Ils sont affectés ailleurs et se déplacent au gré des besoins.
– l’activité fret de Rennes est transférable… vers Nantes Atlantique qui va se retrouver vide et à rentabiliser. Peu probable que Vinci (qui exploite SN et NA) va se satisfaire d’un aéroport vide. Alors ils feront du fret, et comme l’arrière-pays est le même… ça va être d’autant plus ardu pour Vinci qu’il exploite aussi Rennes et Dinard.
– UN parking silo, c’est en tout état de cause insuffisant.
Bien à vous
LB
Merci pour ces précisions. Mais elles ne sont pas satisfaisantes…
Dire qu’il y a trop d’aérodrome, c’est déjà faire une comparaison, alors que chacun répond à un besoin spécifique (desserte d’îles, activités militaires ou loisirs, aviation générale). Il faudrait alors aussi citer les nombreux terrains privés du coin, tels que Vendée Air Park ou Luçon Chanais, voire les pistes ULM…
Le PGS est un document cartographique qui ne compte pas les populations. Il ne faut pas confondre le nombre de personnes qui ont demandé une aide et celle qui pourraient y prétendre…Pour ma part, je suis dans le centre de Nantes, côté ouest, hors PGS/PEB, pas sous les trajectoires, loin du tram, dans une rue peu passante et dans un immeuble récent et j’entends les avions systématiquement et même au décollage souvent… L’été fenêtre ouvertes, je n’en parle même pas.
Nantes-Atlantique, même si Airbus reste, sera fermé à la circulation aérienne publique (CAP) et Vinci sous-traitera l’exploitation pour les rares Beluga qui viendront chaque semaine. C’est ça la réalité. Et c’est justement parce que Vinci gère aussi Rennes (et Quimper et Ancenis) et qu’ils savent que l’aéroport va baisser dans les années à venir que le fret va durer voire y être développé. « Transférer » l’activité importante (et nocturne) de fret actuelle de Rennes serait un non-sens doublé un gouffre financier (on ne peut imposer légalement à une compagnie d’utiliser tel ou tel aéroport à partir du moment où il est ouvert à la CAP et que les avions sont compatibles avec les installations).
Bref vous vous trompez sur certains points avec aplomb, comme le font de nombreux opposants à NDdL, ce qui décrédibilise le mouvement, un peu comme l’étude contradictoire CE Delft dont les rédacteurs ne connaissent rien à l’aéronautique (je les ai rencontré), ce qui pose problème dans l’analyse d’un système complexe qu’est un aéroport.
Certes, il y a des besoins spécifiques. Mais pas au point de justifier autant de pistes (et plus encore en comptant les terrains privés). On n’est quand même pas aux Iles Orcades, ici (sur ces îles existent deux aérodromes reliés par le plus court vol commercial au monde, Westray et Papa Westray).
Il y a sûrement des gens hors PGS qui sont gênés par le bruit des avions à Nantes – la nature ayant horreur du vide, vous devez l’être d’autant plus que vous ne l’êtes pas par les voitures et le tram – donc il y en a aussi à Toulouse, Bordeaux, Moscou, Hong Kong et ailleurs. On ne va quand même pas fermer séance tenante tous leurs aéroports pour les mettre à 30 km en rase campagne…
Il est peu probable que l’activité fret aérien se développe au point de rentabiliser l’aéroport nantais s’il se vide de passagers. Paris-Vatry (8372T en 2011) et Châteauroux-Déols (6500 T en 2010, 8000 en 2009) en savent quelque chose, ils sont toujours déficitaires et sous perfusion des collectivités locales. Rennes aussi, malgré 9803 T de fret et 433 832 passagers transportés en 2011. D’autant plus que Nantes-Atlantique en est déjà à près de 8.500 T de fret annuelles. Alors le fret, avenir de Nantes-Atlantique, permettez moi d’en douter.
Le nombre de contrôleurs aériens importe peu. Si « leurs » aéroports ferment, ils seront réaffectés ailleurs. Pas les employés des sociétés d’exploitation.
Je ne suis pas dans l’aéronautique et je ne prétends pas y être. Vous, qui semblez tout connaître, peut-être. Mon travail, c’est d’informer. Pour l’instant, il se trouve que justement, du point de vue de l’aéronautique, l’aéroport NDDL ne se justifie pas trop. Comme ne le manquent pas de souligner le collectif de pilotes doutant de la pertinence du projet. Mais peut-être que eux aussi ne connaissent rien à l’aéronautique et au système complexe qu’est un aéroport?
« On ne va quand même pas fermer séance tenante tous leurs aéroports pour les mettre à 30 km en rase campagne… » C’est drôle car l’aéroport de Hong-Kong a précisément déménagé à 35 km du centre (cf Google Maps) il y a quelques années, sur une île artificielle qui plus est… (j’ai eu l’opportunité d’y aller) Soit 40mn de routes et ponts.
Je suis entièrement d’accord pour dire que l’avenir de Nantes-Atlantique n’est pas le fret puisque la majeure partie du fret à Nantes emprunte les avions de ligne passagers ! Donc il déménagerait avec les vols commerciaux. Rennes reçoit de nombreux vols de fret pur, la nuit, très différent.
L’avis du collectif de pilote est complètement orienté. Le point de vue strictement opposé est tenu par d’autres pilotes : http://www.nantes.maville.com/actu/actudet_–Un-aeroport-sature-_dep-1375338_actu.Htm
Ces pilotes opposants vont jusqu’à prétendre que les contrôleurs de Nantes envoient à dessein les avions au-dessus de la ville, ce que n’est rien d’autre que de la calomnie, dénoncée par l’autorité en charge du service mais sans grand écho…
Il se trouve que je connais le dossier de très près, côté opposant, comme côté aéronautique (dont j’ai fait mon métier effectivement) et si votre vocation est d’informer, il me semble normal de corriger les fausses informations. Vannes, Saint-Nazaire, Brest, La Roche/Yon etc ne sont pas menacés par NDdL car les usages des aérodromes sont multiples et parfois antagonistes, sinon complémentaires. Par contre, je suis d’accord que la création d’Angers-Marcé en tant qu’aéroport commercial fut une erreur (grave), surtout que la piste est courte 1800 m et ne peut être allongée. C’est la cas également à Rennes (2100 m).
Cordialement
Flagoo… Je vous lis depuis quelques temps et je n’ ai pas encore pris le temps de vous répondre , mais lorsque vous dites que « CE Delft » « ne connais rien en aéronautique », vous exprimez une erreur due- je veux le croire- à une connaissance tres partielle voire partisane du dossier de Notre Dames des Landes .en effet , ce groupe d’ étude Européen est tres spécialisé dans la problématique aéronautique et est sans doute le plus à la pointe du sujet ; permettez moi , au risque d’ une lecture un peu difficile de copier /coller une partie de l’ identité de CE DELFT :
/CE Delft a une longue expérience dans l’étude des impacts environnementaux et économiques de l’aviation et des aéroports. Il a travaillé pour la Direction Générale de l’Environnement de la Commission Européenne à propos de l’inclusion de l’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission européen (Giving Wings to Emissions Trading, Donner des ailes au marché des émissions, 2005), et pour la Direction Générale des Transports sur la façon de repérer les impacts de l’aviation sur le climat hors émissions de CO2 (Lower NOx at a Higher Altitude, Moins de NOx à une plus haute altitude, 2008). CE Delft a fait des études sur les impacts d’un système communautaire d’échange de quotas d’émission sur le secteur aérien pour le Ministère des transports des Pays Bas (Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS, Les questions de compétitivité pour l’aviation hollandaise avec l’ETS de l’UE, 2008, par exemple), pour le Département du Transport britannique (The impacts of the Use of Different Benchmarking Methodologies on the Initial Allocation of Emission Trading Scheme Permits to Airlines, Les effets de l’utilisation de différentes méthodes de benchmarking sur l’allocation initiale des permis ETS aux compagnies aériennes, 2007) et pour des ONG (Allocation of allowances for aviation in the EU ETS, Allocation des permis d’émission à l’aviation dans l’ETS de l’UE, 2007, par exemple).
CE Delft a analysé le Livre Blanc de l’Aviation hollandais pour une importante ONG environnementale (How Green Can We Fly? – Jusqu’à quel point pouvons nous voler “vert” ? 2009).
En ce qui concerne les extensions aéroportuaires, CE Delft a mené des évaluations critiques d’un certain nombre d’études économiques d’impact et mis en évidence que plusieurs d’entre elles comportaient de sérieux défauts (The contribution of aviation to the economy: Assessment of arguments put forward – La contribution de l’aviation à l’économie : évaluation des arguments avancés, 2005). Il a examiné les évaluations initiales des conséquences d’une 3e piste à Heathrow (The economics of Heathrow expansion, L’économie de l’extension d’Heathrow, 2008) et a récemment conduit une analyse globale coûts/bénéfices d’une interdiction des vols de nuit sur l’aéroport d’Heathrow (Ban on night flights at Heathrow Airport: A quick scan Social Cost-benefit Analysis, Interdiction des vols de nuit à l’aéroport d’Heathrow : une rapide analyse globale coûts/bénéfices, 2010).CE Delft a une grande expérience des SCBA, ETC…./!!!
Alors , on peut sans doute tout exprimer sur ce forum de Breizh Journal …; mais pas écrire que ce groupe est incompétent !
A ce sujet d’ ailleurs , savez vous que c’ est Ce Delft qui a découvert la supercherie du chiffre qui fait que ce projet NDDL apparait comme bénéficiaire ??(Vous pourriez peut etre nous en parler , Flagoo??)
A ce sujet , précisément ,nous parlerons aussi d ‘Hagelsteen, ex prefet de Nantes aujourd hui « conseiller « chez Vinci, de son épouse qui fut au Conseil d’ Etat …Eclairez- nous , Flagoo…Mais , si vous le voulez bien ,….
Je le ferais apres vous ..qui connaissez si bien le sujet …!
Mais , a chaque jour suffit sa peine ..;Pardonnez moi d’ avoir été un peu long et une Bonne Année à tous les lecteurs de Breizh Journal / BLOAVEZ MAD D’ AN hOLL !!A bientot .